Por Megan Eckstein
A Marinha acelerou a transição de seus antigos aviões de carga C-2A Greyhound para o CMV-22B Osprey, com a nova aeronave Tiltrotor prevista para ser entregue no ano fiscal de 2020 e implantada em 2021.
A variante da aeronave MV-22B Osprey dos Marines, aproveita uma linha de produção quente e poderá passar por um processo de testes mais curto, por ser tão semelhante a uma aeronave em uso. Na verdade, um contrato concedido em junho abrange os MV-22s finais da Marinha, bem como os primeiros 39 CMV-22 que servirão como a aeronave Carrier Onboard Delivery (COD) de última geração.
Durante uma audiência do subcomitê de forças de projeção da Casa Armada na sexta-feira, o Contra-almirante Scott Conn, diretor de operações aéreas da equipe de operações navais (OPNAV N98), disse aos legisladores que a transição já estava acontecendo.
“Aceleramos a transição do C-2 para 2027 e 2024. Temos nossa primeira aeronave (CMV-22B) sendo construída na Filadélfia hoje, descendo a linha. Aquela aeronave será entregue no ano fiscal 20. Nós então temos que fazer um teste operacional e um teste de desenvolvimento, pois estamos testando coisas diferentes no CMV-22 em comparação com o MV-22. Então, esse será um teste muito comprimido”, disse Conn.
“Nós, então, alcançaremos a capacidade operacional inicial e esperamos que nossas primeiras três aeronaves sejam implantadas em 2021. Não há meios pelos quais eu possa acelerá-la ainda mais. Quando você olha para a construção militar, o treinamento necessário para nossos marinheiros operarem e manterem e a tripulação aérea que precisa voar e conseguir as horas de que precisam, estamos indo o mais rápido que podemos.”
Existem três diferenças principais no CMV-22B comparado ao MV-22B dos Marines. A aeronave da Marinha terá um sistema de combustível de longo alcance, um rádio de alta freqüência além da linha de visão.
Devido à semelhança na aeronave, a Marinha já começou a treinar com o Osprey dos fuzileiros navais, com uma tripulação toda da Marinha pilotando um V-22 pela primeira vez em julho.
Conn tinha sido perguntado se havia fundos adicionais que a Marinha precisava para ajudar a sair mais rapidamente dos legados C-2, e ele disse que no final da transição, “qualquer aeronave adicional neste momento iria aliviar ou fornecer um choque absorvente durante a transição, à medida que passamos da transição para a implantação em descolamentos subsequentes até termos sido totalmente despojados do nosso C-2.”
O membro do subcomitê Rep. Joe Courtney, havia perguntado sobre fundos adicionais para o programa CMV-22B, observando que a frota C-2A estava envelhecendo e enfrentando uma disponibilidade operacional reduzida. Conn disse que os aviões tinham 30 anos e estavam “longe de onde queremos estar” em termos de disponibilidade operacional. Os investimentos em prontidão para a aviação renderam algumas melhorias, com os aviões atingindo 40% de disponibilidade operacional em 2018, em comparação com apenas 32% em 2017, mas ele observou que não era bom o suficiente para suportar uma frota globalmente implantada.
Apesar dos desafios de prontidão dentro da frota C-2A, os aviões tiveram um impressionante recorde de segurança até que um deles caiu no mar filipino em novembro de 2017 . O avião do Fleet Logistics Support Squadron 30 (VRC-30) “Providers”, tinha 11 passageiros e tripulantes a bordo, e oito foram recuperados em segurança porém três morreram no acidente.
A Marinha localizou os destroços do avião em janeiro depois de enviar um navio de resgate em dezembro, mas Conn disse na audiência que o avião não poderá ser retirado do fundo do mar até o próximo verão.
“Nossos esforços de recuperação e salvamento estão baseados em termos 22.000 pés de cabo Kevlar para recuperar a aeronave que está a 18.000 pés no mar filipino. Temos que fazer alguns testes de acompanhamento com o guincho e a embarcação de salvamento para poder recuperar esta aeronave”, disse ele.
“E então, agora que estamos na temporada de tufões naquela parte do mundo, vamos ter que esperar que os mares diminuam de intensidade. Nossa melhor estimativa agora é, quando olhamos para as condições que o oceano fornecerá, no final da primavera, início do verão do ano que vem”. A investigação sobre esse acidente ainda está em andamento, disse ele.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: USNI News
Nossa! Apenas 32% de disponibilidade do C-2A em 2017 e 40% em 2018 a vida não anda fácil para ninguém. Embora o custo de aquisição e operação não seja nem um pouco baixo, ainda acho interessante umas unidades para operar no Atlântico e mesmo no lugar no Trader, pois sem o São Paulo não tem mais sentido operar aqueles aviões.
De fato uma disponibilidade de apenas 40% de uma frota de 34 aeronaves, algumas das quais mantidas como aeronaves de reposição e treinamento significa talvez umas 12 aeronaves disponíveis o que é pouco.
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Para clarificar um pouco o texto…o ano final da transição do C-2A para o CMV-22B que seria 2027 foi acelerado para 2024.
A única questão diz respeito à velocidade pois o C-2 é mais veloz que o V-22, creio que algo entre 100-150km/h em vôo de cruzeiro.
No mais o V-22 rapidamente está mostrando que pode ser um verdadeiro “Canivete Suíço” a bordo dos NAes da USN pois além das tarefas de COD também fará REVO até o advento do novo reabastecedor furtivo da Boeing e uma versão ASW poderia facilmente complementar os MH-60 e finalmente substituir os S-3 Vikings. Aliás, fosse os britânicos também teria adotado o Osprey para as mesmas tarefas no HMS Queen Elizabeth e também AEW.
Tire…
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não fará “REVO”…até 2024 espera-se que eles substituam todos os C-2As…e apenas duas aeronaves serão embarcadas em
cada NAe…não dará para fazer mais nada além da função “COD” e também espera-se que as novas aeronaves de reabastecimento não tripuladas começarão a entrar em serviço não muito tempo depois, por volta de 2025 e em um número
adequado, cerca de 5 para cada NAe.