Os navios de guerra britânicos Type 45 ‘quebrariam’ no Golfo Pérsico, por não serem projetados para suportar águas mais quentes.
Responsáveis pela Marinha Real, disseram ao Comitê de Defesa do Reino Unido que a frota de seis navios de guerra Type 45, cada um dos quais custa 1.bi milhões de libras (1.455 milhões de dólares), quebrariam e teriam problemas nos motores nas águas quentes do Golfo, segundo informou o ‘ The Guardian ‘.
Especificamente, isso ocorre porque as turbinas a gás Rolls-Royce WR-21 desses destroyes não são capazes de operar na velocidade necessária em águas quentes e o motor iria gerar energia suficiente. O sistema não reconhece esta falha e continua a exigir mais energia, fazendo com que os geradores do navio continuem trabalhando acima dos limites, causando o corte de energia total.
Enquanto isso, os executivos da Rolls-Royce afirmam que os motores instalados nos Type 45 foram construídos como foi especificado, mas que as condições no Oriente Médio não “estavam entre essas especificações.”
“Não podemos ter navios de guerra que não funciona se a água for mais quente do que no porto de Portsmouth”, disse uma fonte do ministério ao ‘Daily Record’. Essa falha aumenta os temores de que os principais meios navais no Reino Unido (projetados para proteger o resto da frota de ataques aéreos com mísseis), tornem-se alvos fáceis.
O problema, que o Ministério da Defesa em primeiro lugar chamou de “dificuldades iniciais”, ficou claro pela primeira vez quando o HMS Daring, perdeu o potência no Atlântico em 2010 e teve de ser reparado Canadá. O navio, construído pela BAE Systems, precisou ser reparado novamente em Bahrain em 2012 após outra falha do motor. Os primeiros sinais de alerta vieram em 2009, quando o Comitê de Defesa britânico advertiu que “o excesso de otimismo e subestimação dos desafios técnicos combinados inadequados acordos comerciais persistentes” levaria a um aumento dos custos.
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: RT
Pode não ser o fim do mundo…mas…não é algo banal. Conforme já publicado meses atrás, cada um dos 6 navios a medida
que tiverem que passar pelo primeiro período de grande manutenção terão que entrar em uma doca seca quando um grande
corte no casco será feito o que permitirá introduzir um ou dois novos geradores a diesel…felizmente há espaço para isso.
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Só que isso adicionará meses a mais ao período de manutenção sem mencionar aumento dos custos e a Royal Navy que
conta com apenas 19 principais combatentes de superfície, 6 T-45s e 13 T-23s, incapazes de atender todas as missões
será obrigada a sacrificar ainda mais os navios que estejam em serviço.
Só complementando o exemplo que citei
Se em um caso bem atípico em que o terceiro dos quatro geradores de 2 MW também estivesse danificado ainda assim o navio poderia continuar em funcionamento, mas desta vez a carga teria que ser subtraída para no máximo a metade da nominal pois a carga instalada não pode ser superior a potencia gerada… desta forma o navio ficando com 50% de carga está no limite da capacidade nominal para um grupo gerador apenas, ou seja, pode continuar operando ainda que com severas restrições.
Topol,
Excelentes comentários!
Saudações!
Continuando,
Também acredito que o navios deveria estar num máximo de consumo de energia pra isso acontecer…
Enfim, pra não correr riscos, acredito que o melhor em navios posteriores seria um sistema CODLAG, algo mais “tradicional” e seguro, com alimentação de energia independente para cada um dos motores e sistemas de bordo…
Primeiro de tudo: a perda de desempenho em clima quente é algo comum… Não tem nada demais aí…
Só pra efeito de comparação:
Um ‘Burke’ tem quatro turbinas LM 2500 ( cerca de 26000 shp cada ) e três geradores de 2.5 MW… E eles não usam sistemas de propulsão elétricos.
Um Type 45 tem dois geradores a diesel de 2MW e duas turbinas de 28800 shp. E isso sustenta uma propulsão elétrica junto com todos os sistemas… É um arranjo muito similar a FREMM italiana ( 2000 toneladas mais leve ), que usa uma propulsão CODLAG, com a diferença de haverem quatro geradores a diesel de 2MW.
Estaria o navio inglês sub-potenciado…? Mesmo considerando tudo isso, não acredito… As duas turbinas ainda produzem mais energia do que os motores elétricos consomem. E por ser um sistema de propulsão IEP, os geradores podem ser adicionados a propulsão, se precisar… Mesmo considerando perdas de desempenho oriundas do calor, creio ser difícil conceber que a mera exposição ao tempo quente geraria esse problema… E se considerarmos os geradores a diesel, então há energia para manter os sistema a bordo…
Logo, no meu entender, esse problema descrito pela RT seria em caso de uma perda catastrófica de potencia em uma das turbinas… Aí, considerando a alimentação compartilhada ( um IEP compartilha a energia dos geradores e turbinas para o motor e outros sistemas elétricos ) e a ausência de um backup, poderia haver uma queda brusca…
A solução, creio eu, passa por um artifício que limite os motores elétricos em situação de clima quente, adequando-os a um regime de menor consumo para não acentuar o desgaste, também diminuindo automaticamente os motores em caso de perda de um dos componentes de alimentação…
RR
Também não acredito nessa colocação, parece estar havendo algum sensacionalismo com uma coisa relativamente simples e comum de ocorrer em um sistema elétrico que é a sobrecarga…
Quem determina a potência total demandada aos grupos geradores é a carga, não importa o tamanho do gerador, é a carga quem vai determinar a demanda de energia a ele… no caso do Type 45, a maior carga sem dúvida são os motores elétricos responsáveis pela propulsão do navio.
A proposta do colega de alimentar setores específicos do navio com geradores individualmente não é a saída correta pois em caso de danos graves àquele sistema de alimentação todo o setor fica permanentemente desativado… o mais correto é uma distribuição integrada onde uma grande fonte alimente todos os sistemas da planta, desde uma simples tomada até o motor principal, porém esta fonte é alimentada por todos os grupos geradores disponíveis…. no entanto tem de haver um severo controle e intertravamento.
O que existe é um barramento comum em que todos os grupo geradores “descarregam” sua energia e a este barramento estão conectados os alimentadores de todas as cargas do navio… a capacidade de geração de energia sempre tem de ser superior a carga instalada, toda vez que uma carga é ligada essa energia tem de ser instantaneamente fornecida pelos geradores que “sentem” esse “peso extra” e automaticamente suas turbinas precisam de mais torque para manter a rotação nominal do gerador e a energia nos parâmetros certos. da mesma forma se várias cargas são “desligadas” instantaneamente o grupo gerador irá sensibilizar essa diminuição e enviará sinal para a turbina diminuir o esforço… esses fatores também provocam desarmes gerais quando os relés de proteção das turbinas não estão bem configurados.
Também é normal que haja desde o projeto um superdimensionamento dos grupos geradores em relação a carga… por exemplo um navio com 4 geradores de 2 MW responsáveis por tocar uma carga de 4 MW, em condições normais cada gerador estaria trabalhando com a metade (50%) de sua capacidade, já que a carga total está sendo dividida entre as 4 fontes… em caso de um gerador desarmar cada um dos 3 demais passará instantaneamente a operar com 67% de carga… e em um caso extremo em que 2 geradores estejam parados, ainda assim os outros 2 em operação podem suprir 100% das necessidsades de energia do navio passando a operar em 100 %.
Em caso não haja este superdimensionamento e um dos geradores ou uma das turbinas a gás responsáveis por acionar este gerador desarmar e por um instante a soma total de potência demandada for maior que a potência gerada tem que haver obrigatoriamente um trip do maquinário, justamente para proteger a integridade dos componentes do sistema…
O mais comum é que haja um intertravamento que selecione quais cargas devam ser cortadas para ajustar a demanda com a oferta de energia instantaneamente … há também formas de “limitar” estas cargas fazendo-as consumir menos sem precisar desligá-las abruptamente já estes motores são controlados por “inversores de frequencia”,
Os inversores de frequência são aparelhos que modulam a tensão e a corrente para criar senóides variáveis com valores mínimo e máximo pré programados… a senóide oscila da velocidade chamada de Frequência e é a resposável pela velocidade dos motores elétricos de indução, no Brasil a frequência da rede alternada é de 60 Hz por essa razão qualquer motor elétrico ligado a esta rede vai rodar sempre na mesma velocidade, mas se inserirmos o inversor podemos variar essa Hz por exemplo de 0 a 240 Hz otimizando muito a operação… e quando se reduz a velocidade se reduz junto o atrito das hélices com a água consequentemente a carga imposta a esse motor, consequentemente a corrente elétrica (I) irá diminuir e consequentemente a potência elétrica (W) irá diminuir naquele instante.
Para obter o controle automático e os ajustes necessários de todos os equipamentos obedeçam estritamente o “plano” de controle, todos são submetidos ao “cérebro” do sistema elétrico responsável por toda a automação e controle, o CLP (Controlador Lógico Programável) que através de linhas de comandos Ladder e emissão e recepção de sinais analógicos de 4-20 mA, e de redes tipo fieldbus submetem todo o sistema a um rigoroso controle impondo limites, bloqueios, intertravamentos, etc… para assegurar tanto a integridade de seus próprios sistemas quanto os sistemas mecânicos contra quebras ou acidentes.
O que deve estar faltando na Type 45 é um back up de programação que seja inserido um regime de funcionamento específicos dos equipamentos para cada tipo específico de condições de operação, um simples ajuste, coisa que um bom analista de automação pode fazer.
Saudações
Grato pela aula Topol 🙂
o/
Duvido muito, que isso seja verdade !
Os Ingleses são mestres nesse tipo falácia !