1. Em um dos pousos efetuados a aeronave foi capaz de pousar em 95 m de pista com (17 tripulantes, Peso Total de 5180 kg, 93% do peso máximo permitido para pouso, 32°C, PEF de Maturacá, com 7 kt de vento lateral) (Referência a largura do campo de futebol varia entre 45 e 90 m, ou seja, entre um escanteio e outro).
2. Foram necessários 282 m para realizar a decolagem no peso máximo (5670 kg) executado no PEF de São Gabriel da Cachoeira e 28°C de temperatura ambiente (10 tripulantes e 532 kg de mantimentos).
3. Carregamento/Descarregamento de itens leves como caixas e mantimentos é simples e não exige auxílio de equipamento externo.
4. Foi verificado limitação da aeronave de carregamento de itens de maior volume como caixa com pás de helicópteros e caixa de motor dos modelos da AvEx.
5. Aviônica moderna que aumenta o nível de segurança de voo no teatro amazônico, pois o sistema de simples navegação nos mapas e sobreposição com os auxílios meteorológicos, mesmo para pouso em PEFs que não dispõem de auxílios de solo. Para aeroportos estruturados a aeronave atende aos requisitos mais modernos de navegação (RNP APCH).
6. Todas as partidas realizadas sem auxílio externo em condições quentes.
7. Foi observado uma pane de indicação de Ng de um dos motores em voo, provavelmente mau contato por conta da umidade, que foi resolvida ao ser religado o sistema. Durante a operação em condições quentes (43°C dentro da cabine) e umidade superior a 90% foi a única pane observada.
8. Tempo de subida de Iauaretê (400 ft) para o nível de cruzeiro de 10.500 ft foi de 6 minutos.
9. Realizado voo entre nuvens e turbulência a mesma demonstrou segurança para a tripulação devido a integração do Radar Meteorológico com os mapas.
10. Teto da cabine de passageiros é baixo. (Andar na aeronave curvado).
11. Carregamento de itens mais pesados irá necessitar de empilhadeira ou rampa improvisada nos PEFs devido à altura da porta 1.30 m do solo.
12. Verificado pequenos erros de harmonização da iluminação noturna, que seriam importantes para voo com óculos de visão noturna. (A versão apresentada não era compatibilizada para o voo noturno com uso de óculos de visão noturna).
13. Para aumentar a autonomia para o voo na região do CMA a versão ideal seria com possibilidade de colocar combustível no tanque de asa e com peso máximo estendido para 6.300 kg.
14. Escada é necessária para o mecânico inspecionar o motor.
15. O pré-voo é rápido com cerca de 5 minutos, pois é retirado as proteções do motor e feito inspeções visuais. Apenas o primeiro voo do dia exige uma verificação dos motores de cerca de 5 minutos.
16. O abastecimento somente pode ser feito por gravidade, pois não existe provisão para abastecimento sob pressão que permitiria executar o abastecimento em tempo chuvoso.
17. A aeronave se mostrou econômica com gasto médio de 272 Kg/h de QAV-1 que permitiu voo no peso máximo de São Gabriel da Cachoeira e pouso em Iauaretê, com reserva para mais 1 hora de voo.
18. O posto de pilotagem é confortável, entretanto, sob o aspecto ergonômico, por ser uma aeronave monopilotada, alguns controles estão dispostos a esquerda, o que gera dificuldades para o segundo piloto. Também foi observado que o comando do manche limita a visão e manipulação de alguns painéis.
19. Possui espaços nos bagageiros de nariz (cerca de 1 m3) e na parte traseira (2 m3).
20. Pode transportar 19 passageiros, 15 paraquedistas enganchados e 21 paraquedistas livres. Essas capacidades são dados de manual e não foram verificados devido a configuração da aeronave apresentada para a demonstração.
21. Aquisição das aeronaves pode ser feita via CCC (similar ao FMS norte americano) ou por linha de crédito junto ao Governo Canadense com taxas de juros diferenciadas (estimadas em 3,5% ao ano).
22. Vida útil da fuselagem (66.000 horas ou 132.000 ciclos). Revisão geral do motor PT6-A34 de 4000 horas de voo.
23. Possibilidade de colocação de flutuadores (40 homens/horas para colocação e retirada do kit de flutuação, na prática, tempo médio de 10 horas para a instalação).
24. A empresa assegurou o suporte para treinamento das tripulações e do pessoal necessário para realização da manutenção da aeronave, além de suporte logístico no Brasil – suprimento para turbina (Jundiaí-SP) e Aviônica da aeronave do fabricante Honeywell (Atibaia-SP).
25. Estimativa de tempo em solo para realização das manutenções programadas são de 18 dias por ano, levando em consideração um esforço aéreo de 800 horas/ano por aeronave.
26. A Força Aérea Peruana adquiriu 12 exemplares deste avião que operam desde de 2012 na base aérea de Iquitos, na Amazônia peruana, em missões de transporte logístico e missões de misericórdia.
27. Custo estimado da aeronave de US$ 6.000.000,00.
28. Todos da equipe de avaliação, bem como integrantes do CMA ficaram muito bem impressionados com a performance da aeronave Twin Otter serie 400.
Um estudo técnico e logístico detalhado será apresentado oportunamente pela equipe de avaliação Twin Otter serie 400: Ten Cel QMB Edalmo – Gerente de Manutenção de Aeronaves e Oficial do QEMA (DMAvEx), Cap Inf Martins – Piloto de Ensaios em Voo (CAVEx) e Cap QEM Cortes – Engenheiro de Ensaios em Voo (CAVEx).
FONTE e FOTO: EB
Primeiro de tudo e EB tem que definir o que ele quer/precisa. Não existe aeronave de transporte leve que cumpra todo o escopo de emprego militar. Hoje os voos são feitos pelos Casa da FAB e complementados pelos Caravan e o Brasília de empresas privadas. Me parece que o que o EB precisa é uma operação de transporte simples para atender os PFs. Assim não vale a pena pegar o lixo dos americanos como o M28 ou o Sherpa que não vai sair da manutenção. Assim restam p/ escolher o Caravan, Twin Otter e Dornier 228, como a linha de montagem do Dornier está parada fica entre os dois. Esse papo de levar motor, pá de helicóptero, etc…, deixa para a FAB porque se for usar o avião para servir aos helicópteros nossos soldados da fronteira vão ficar sem suprimento.
De todos eles nenhum faz o que o Twin Otter faz. Acredito que seria muito interessante um mix com os Sherpas( ou bandeirate) fazendo as ligaçoes de longa distancia com os aerodromos mais preparados e os Twins distribuindo a carga para onde nao existe tanta infra estrutura.
16 C27 Spartan armazenados no AMARG, os EUA devem estar doidos para vende-los.
São dois processo distintos, um, é de anv usada, que o Sherpa está praticamente definido, o outro uma anv monomotor para ligação e transp leve, aonde Caravan, Dornier, Viking e que também ode ser adquirido usado.
G abraço
Depois desses testes o Twin Otter esta totalmente descartado, ele não cumpriu várias exigências importantes, é um avião muito bom, mas não serve para aquilo que o EB quer. Depois de ler alguns requisitos é bastante perceptível o do porque o EB faz tanta questão de uma aeronave com rampa. Das aeronaves oferecidas, somente o sherpa talvez atenda todos os requisitos, o M28 não tem rampa, mas diferente das outras aeronaves que tem uma porta lateral, o mesmo tem uma porta traseira bem grande e creio que as pás de helicóptero não teriam dificuldades de entrar na aeronave, enfim vai ficar entre esses dois mesmo, com uma leve vantagem para o sherpa por ser maior, carregar mais soldados, ter um menor preço e ter rampa traseira. O escolhido entre esses dois muito provavelmente virão dos estoques americanos
Caro Berna, concordo que o GC e o DHC6 não são equivalentes ; o que ocorre é que o GC custa MU$2 enquanto que o DHC6 MU$6.. Ambos não tem condiçōes de transportar uma pa de rotor de black hawlk, mas podem ser configurados para operar como hidroaviões o que é extremamente util em algumas oprçoe. Da para montar um kit de flutuadores em qualquer PEF,. Claro que um Viking transporta ~ duas vezes mis carga/passageiros. Mas o GC possui uma frota relativamente grande no Brasil, é operado pela FAB. Ja voei um bocado nesse avião e seu compartimento de carga sob a cabine é muito bom. Parec que não ha nenhum exemplar do. Viking operando no Brasil. Para cada Viking novo podemos comprar e operar dois ou tres GC….
O Bandeirantes é um icone, um “heroi” da nossa historia aeronáutica; tambem vajei muito nele. Tive a honra de ser aluno do professor Gaspar Ricardo, um de seus mais importantes projetista. Mas ja nao tem mais folego; precisaria ser modernizado e nao so na avionica. Se tivesse que atualizar / adaptar/ desenvolver um projeto da Embraer seria melhor aumentar um Xingu ou reduzir um Brasilia, mas, ao meu ver, seria melhor partir de um “V zero” mais radical, a começar pelos trens de pouso.
Aí entram o Dornier228 e o M28. Um tem rampa de popa outro tem uma extensa porta lateral. E seriam novos,ao contrario dos Sherpas Para algumas missōes que exijam mais capacidade de carga complementariam os GC. Como disse o Juarez: seriam a “carroça”. Teriamos entao: C130/KC390 para transporte pesado, DO228 ou M28 ou Sherpa para transporte “medio” e pistas muito rusticas e curtas e, no varejo diario, os Gran Caravan.
O Viking? Acho otimo, mas não nos PEFs. Abs
Não sei se o DHC6 é o avião ideal para o Exército, mas os colegas acima colocaram que o Caravan e o Bandeirante atenderiam, se esses podem fazer o serviço o DHC6 faz igual. Outro ponto interessante é que vi que a Força Aérea Americana descomissionou o M28 em dezembro/16 depois de 3 anos operando e cancelou o contrato antes de receber todas as unidades, será que esse avião russo/polonês é confiável?
Sério Isso? A carga vai solta dentro do avião? Não percebi pontos de ancoragem de carga nas laterais e assoalho.
Otimas opcoes, mas no fundo no fundo, o q vai decidir mesmo eh a disponibilidade da verba e a opiniao dos pilotos. Neste momento corre-se um gde risco de nao acontecer nada visto q a grana definitivamente nao existe.
Nao descartaria o Dornier228. Dependendo do cotejo economico, fico entre ele e o M28.
Acho o Sherpa uma boa opção, mas é melhor contar com unidades novas, atualizadas.
O Twin Otter é incrivel etc, mas o acesso ao compartimento de carga é uma limitação importante; tambem ha duvidas quanto à rusticidade, tem que sobreviver na Amazonia.
O gran Caravan é magnifico; tambem concordo que a maioria das missoes para os PEF ele atende. Minha duvida é se caberia dispersar recursos. Acho melhor ter uns 10 M28 do que 4 M28+8GV(ou algo assim). Abs
Nenhuma novidade, espero que o EB não invente, a receita do bolo é Gran Caravan fazendo ligação e missões curtas e o Sherpa ou MI 28 na carroça.
G abraço
Não vai atender bem o EB, pois eles precisam de abertura traseira e uma aeronave mais robusta com uma facilidade maior de manutenção/uso, vamos aguardar!
Ele nao tem rampa trazeira nao e compativel com ovn nao da pra abastecer na chuva preciso falar mais alguma coisa ?!
Por essas e outras que eu insisto, na linha de outro comentário em matéria sobre o Twin Otter: o EB deveria considerar receber os C-95M da FAB…
Com o valor informado de 01 DHC-6, compra-se 03 Grand Caravan EX novinhos com desempenho muito semelhante… Façam as contas… A melhor combinação é C-23B + Grand Caravan EX.
ficou devendo em alguns pontos que deve ser de peso na escolha. se tem que andar curvado deve dificultar para lançar paraquedistas. , Item 4 Limitação no transporte de pás para o AvEX, a questão ergonômica do item 18. Vamos aguardar se o Sherpa saira melhor.
Resumindo, se o EB tivesse dinheiro para comprar aeronave nova o Twin Otter estaria eliminado, creio que os problemas dele são muito parecidos com do Dornier da Ruag que também passou pelo Brasil esses tempos passados. Por esses motivos elencados na matéria, sempre acreditei desde o começo, que das opções de aeronaves NOVAS oferecida, o M28 da Sikorsky sempre foi a melhor opção, agora é só esperar os testes que serão feitos com ele, se não me engano ele chega no Brasil essa semana. Seria interessante um matéria como essa para comparamos o desempenho entre os dois depois dos testes. Como observação, não achei tão caro o preço dele não tendo em vista que os americanos estão oferecendo aeronaves velhas, já bastantes usadas por 2,3 milhões. Confesso que achava que o preço seria mais salgado que esses 6 milhões
Concordo caro Fabio . Só mais o Sherpa caso seja o problema de custo
resumindo – o Twin Otter em 50 anos de operacao virou referencia em operacoes em pistas nao preparadas em em condicoes climaticas adversas, nao e’ a toa que esta em uso na Argentina, Chile, Ecuador e Peru a mais de 30 anos.
Resumindo e uma aeronave que não atender as necessidades do exercito.