Por Fábio Castilho
Os helicópteros da Airbus Helicopters H125 e H130, designações comerciais dos consagrados helicópteros da família ESQUILO AS350 B3e e EC130 T2, respectivamente, são equipados com uma turbina Arriel 2D, da Turbomeca, que possui um avançado controle eletrônico (FADEC).
A principal vantagem deste sistema digital é permitir uma melhor utilização da potência disponível, por meio de uma dosagem de combustível ótima. O FADEC (Full Authority Digital Engine Control), além de calcular a quantidade exata de combustível a ser introduzida na câmara de combustão, gerencia outras funções, tais como:
- apresentação de dados à tripulação por meio do VEMD (Vehicle and Engine Multifuntion Display)
- sistema automático de partida
- controle dos limites dos parâmetros primários do motor
- EPC (Engine Power Check)
- cálculo de ciclos das turbinas
- controle de desgaste da turbina geradora de gases etc.
O conceito FADEC aplicado nesses helicópteros isenta o piloto da dosagem de combustível, mesmo em situações de emergência, como uma pane total do FADEC. Seja qual for a fase do voo, os canais A e B irão realizar a regulação de combustível baseados em leis programadas em suas memórias e em informações oriundas de sensores instalados no próprio motor e na célula. Na impossibilidade de a dosagem ser realizada por um desses canais, um sistema de comando de emergência EBCAU (Emergency Backup Control Ancillary Unit) é acionado automaticamente. Caso essa pane pouco provável ocorra, luzes GOV âmbar e GOV vermelha irão alertar à tripulação sobre a necessidade de trabalhar as variações de potência com mais suavidade. O piloto, então, irá preocupar-se somente com a pilotagem e com o pouso, uma vez que a dosagem será garantida pelo cartão de circuito impresso EBCAU.
Embora não possua a mesma capacidade de dosagem do FADEC, esse sistema de emergência foi projetado para não deixar o motor apagar ou extrapolar seus limites, garantindo a dosagem do combustível até que o pouso seja praticável e o corte do motor comandado pelo piloto.
Para qualquer outra forma de dosagem eletrônica do combustível, onde o piloto seja solicitado a dosar combustível na eventualidade de uma emergência, deve ser empregado o termo EECU (Eletronic Engine Control Unit), ou DECU (Digital Engine Control Unit). O conceito FADEC, tendo na sigla o termo FULL, deve ser reservado para sistemas totalmente gerenciados eletronicamente: partida, voo, emergência, corte, reacendimento.
Além das informações recebidas pelo FADEC através de seus sensores, potenciômetros instalados na cadeia de comando enviam aos computadores sinais elétricos que indicam com exatidão a posição do comando coletivo e do pedal direito, este último utilizado pelo piloto para oposição ao torque de reação (Cr), tendência do nariz do helicóptero girar no sentido oposto ao do giro do rotor principal, quando ocorre aumento de potência.
As localizações destes potenciômetros estão descritas na tabela 1, abaixo:
A tabela 2, abaixo, apresenta de forma resumida as funções dos potenciômetros XPC e XPA, com sinais validados e considerados pelo FADEC proporcionais à atuação do piloto nos comandos de voo. Este Modo Proporcional é utilizado normalmente para a dosagem do combustível em condições normais.
Se os dois canais do XPC (XPC1 e XPC2) falharem, a posição do coletivo não será mais conhecida pelo FADEC. Porém, estando o XPA funcionando normalmente, o sinal enviado por ele será validado e o Modo Integral-Proporcional será adotado. Neste modo, será considerada a posição do pedal direito (DDN) e a altitude pressão (Zp), proporcionalmente (variável) e fixado um valor para o XPC (sem sinal válido), integralmente (fixo), na definição da potência em cada fase do voo.
No voo à frente, com velocidade indicada acima de 40kt, o pedal direto está mais próximo do neutro, pois um vetor força é gerado na deriva superior, de mesma direção e sentido do empuxo gerado pelo rotor de cauda, diminuindo a necessidade do acionamento daquele rotor. No pairado, no entanto, o pedal direito estará bem avançado, pois não há sustentação na deriva capaz de manter a aeronave estabilizada no eixo de guinada. O potenciômetro XPA tem a importante função de solicitar ao FADEC mais rotação (NR) para o rotor principal, para aumentar as chances de realizar uma autorrotação com sucesso, caso ocorra apagamento do motor no voo pairado.
Se o potenciômetro XPA falhar, o Modo Integral será adotado pelo FADEC. A N2 será mantida alta (102% N2) para qualquer posição do coletivo, com a finalidade de atender às necessidades de todas as fases do voo, mesmo as mais críticas.
Considerações finais
Independentemente do modo de dosagem adotado pelo FADEC ou mesmo se o pouso precisar ser realizado com a dosagem sendo efetuada pelo EBCAU , por exemplo, se os sinais do XPC e do XPA forem considerados inválidos simultaneamente, o piloto deverá continuar pilotando a máquina normalmente, porém, sem variações bruscas de potência. Fora do Modo Proporcional, o FADEC estará dosando com degradação (abaixo de sua capacidade plena) e variações bruscas de potência serão respondidas com menos eficiência nessas condições.
Para todos os modos de dosagem, os procedimentos previstos no manual de voo (FLM) devem ser integralmente considerados pelos pilotos. Seja em situações normais ou situações de emergências, nos H125 e nos H130, a dosagem do combustível será sempre digital (FADEC ou EBCAU).
*Fábio Castilho é ex-militar da FAB, formado pela Escola de Especialistas de Aeronáutica. Tem mais de 15 anos de experiência com a manutenção de helicópteros da linha Airbus. Atualmente é instrutor do Centro de Treinamentos da HELIBRAS, em Itajubá-MG e graduando bacharel em Ciências Aeronáuticas na UNISUL.
