Por Paul Kennard
A menos que esteja realmente em guerra, os militares estão sempre em treinamento. O treinamento de pilotos de helicóptero percorre um longo caminho desde a primeira entrada em serviço até as atualizações que sempre serão necessárias.
Dois motores – Melhor do que um?
De todas as mudanças feitas por várias forças armadas ocidentais nos últimos anos, essa é provavelmente é a que mais causará reclamação na sala da tripulação e não haverá poucas críticas da comunidade de QHI.
O Reino Unido (e outros) abandonaram efetivamente o uso de helicópteros monomotores para treinamento, optando por usar a aeronave Juno / Jupiter derivadas dos H135/145. A lógica é que, simplesmente, a linha de frente não opera mais aeronaves monomotor além de um punhado de Gazelles. Portanto, entende-se que é vantajoso para as tripulações se acostumarem às técnicas operacionais de aeronaves bimotores, especialmente no que diz respeito ao manuseio de emergência.
No curso de pilotos, dedica-se muito tempo à prática de Engine-Off Landings (EOL), manobras ‘totalmente comprometidas’ com o acelerador retardado. Nós nos tornamos especialistas em EOLs em diferentes regimes de vôo, no entanto, com a confiabilidade de um bimotor na grande maioria da frota operacional e com os Tilt-Rotors potencialmente no horizonte (que exigem uma técnica híbrida de perda de energia), por que continuar ensinando EOLs?
Muitos Gazelles foram danificados durante o treinamento de EOL do que sofreram falhas reais do motor, como informou o QHI da Força Aérea Francesa, com um sotaque francês muito grosseiro, “Ze Astazou izz a fiiiine French engine in a fiiiine French helicopter, it doesn’t fail”. Juntamente com os retornos da prática e o treinamento assimétrico em Canberra, o regime de treinamento pode produzir mais acidentes do que o uso operacional.
Nas décadas de 1970 e 1980, o treinamento para essas habilidades eram em aeronaves reais. A fidelidade da simulação de vôo era muito fraca para representar realisticamente os gráficos ou o modelo de voo necessário. As aeronaves também eram inerentemente menos confiáveis e, no caso de helicópteros, quase sempre com pouca potência. Muita coisa mudou. As modernas instalações de simulação podem reproduzir um fac-símile preciso das qualidades de manuseio do helicóptero, até as bordas do envelope do voo. Com as aeronaves da linha de frente sendo quase exclusivamente bimotores, o argumento foi que a única maneira de um helicóptero conduzir uma EOL no futuro será devido a danos catastróficos nos dois motores (que provavelmente também danificaram ou destruíram a transmissão ou os controles …) ou alguma forma de contaminação ou falta de combustível.
O MTBF para motores modernos é considerado tão alto que as chances de problemas mecânicos isolados, contidos e impactando ambos os motores ao mesmo tempo são remotas. Infelizmente, a contaminação de combustível e a falta de/má administração continuam a compor uma parte das estatísticas de acidentes, localizadas nessa parcela de 80% ou mais de todos os acidentes causados por fatores humanos. Conheço dois incidentes em que isso ocorreu com amigos meus.
O primeiro, uma equipe de Chinook conseguiu acionar os dois motores ao sul de Bagdá em 2003, tendo dois locais de reabastecimento fechados, deixando o combustível em uma parte inacessível do sistema de combustível e, mais tragicamente, o acidente de um H135 da polícia no telhado de um pub em Glasgow. A aeronave tinha combustível suficiente nos tanques para retornar a base, mas por razões desconhecidas (distração, ambiguidade temporária de exibição ou erro humano simples, talvez) os dois motores apagaram à noite, sobre uma área construída.
No entanto, o último incidente também levanta algumas questões sobre o ensino de EOLs. O piloto era altamente experiente e havia concluído o curso de QHI. Portanto, seria de esperar que ele fosse muito competente na execução de uma EOL. As circunstâncias com as quais ele foi apresentado, mesmo com seu inquestionável talento e experiência, eram simplesmente demais para lidar com voo noturno. Portanto, a recompensa risco / benefício estava em equilíbrio?
O acidente de Glasgow também aumenta o espectro da adequação de simuladores para concluir o treinamento de EOL. O H135, embora certificado para autorotações, não é usado rotineiramente para praticá-los. De fato, o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) observou em seu relatório sobre o acidente de Glasgow que autorotações eram praticadas na aeronave a cada seis meses, mas apenas no campo em verificações periódicas em simuladores. A Força Aérea Alemã, que também usa o H135 para treinamento de helicóptero, estava tão preocupada com o nível de vibração nos últimos estágios de uma autorotação no solo que contratou aeronaves diferentes para concluir esse aspecto do treinamento. Essa é uma abordagem pragmática para preencher uma pequena lacuna no treinamento, ou é um retrocesso para um “sempre fizemos autorotação no chão, por isso vamos continuar fazendo isso”?
Economizando dinheiro?
O treinamento de pilotos e tripulação é um negócio caro. O sistema de treinamento militar do Reino Unido está agora amplamente contratado. Os militares desejam manter a qualidade do treinamento pelo menor preço possível, enquanto o contratado deve obter um lucro razoável ao fazê-lo. Selecionar máquinas mais modernas, eletrônicas, derivadas de projetos civis bem estabelecidos é uma abordagem econômica sensata. As longas tiragens de produção ajudam a reduzir os custos de aquisição, enquanto as máquinas de design civil são normalmente projetadas com um baixo custo operacional direto para torná-las atraentes no mercado comercial.
Esses “custos de ciclo de vida” maduros, permitem que o contratado precifique com precisão o serviço que deve fornecer com um alto grau de confiança, ajudando as forças armadas a alcançar uma boa solução financeira e minimizando o risco de o fornecedor falir e deixando as forças armadas com um grande problema. As aeronaves modernas têm invariavelmente alta fidelidade de treinamento sintético, desde treinadores de tarefas parciais a treinadores de base fixa, até simuladores dinâmicos de missão em movimento total. Isso permite que o treinamento de vôo ministrado seja uma combinação sensata ao vivo e sintético. Este último também pode ser uma maneira inteligente de reter instrutores altamente experientes após a idade de aposentadoria obrigatória, pois, é claro, nenhuma restrição médica ou de idade válida se aplica aos instrutores do simulador.
Com o aumento da indefinição da linha entre helicópteros civis e militares, a seleção de um tipo como o H135 / 145 como treinador também pode economizar dinheiro em custos de conversão. O Exército dos EUA tinha uma frota de UH-72 Lakota na casa das centenas, e vários outros países operam versões da máquina em um papel paramilitar ou de apoio. O advento do conceito de “Força H” torna esse argumento ainda mais válido, se os países começarem a adotar esse H135/145 armado em grande número, as únicas habilidades que exigirão treinamento antes de assumir um papel na linha de frente serão técnicas especializadas e armas de guerra.
Finalmente, um benefício muitas vezes esquecido do uso de uma máquina civil certificada para treinamento militar é o fator de retenção. No futuro, todos os pilotos de helicópteros militares do Reino Unido receberão treinamento em uma das máquinas mais populares do mundo. Isso significa que sua futura transição para o emprego civil é muito mais fácil, pois eles já terão, na verdade, uma Classificação de Tipo. Além disso, sem dúvida alguns serão incentivados a estender seus serviços em troca de um tour instrutivo na ‘escola’ que os levaria a sair não apenas com uma qualificação de tipo, mas também com qualificações adicionais, valiosas e transferíveis, como RI e TRE / TRI.
Revolução a caminho?
O mundo das aeronaves de asas rotativas está passando por mudanças significativas. As máquinas estão se tornando cada vez mais complexas e, paradoxalmente, mais fáceis de pilotar (desde que a tecnologia continue funcionando, é claro). Elas estão ficando sobrecarregadas com mais e mais sistemas, aviônicos, armas e links de comunicação e, graças ao aumento do desempenho, são capazes de oferecer mais agilidade no campo de batalha.
Por fim, a presença crescente de Tiltrotors e projetos compostos virá com suas próprias oportunidades e desafios. Para preparar as equipes de amanhã para essas máquinas avançadas, os militares precisam garantir que seus sistemas de treinamento acompanhem a evolução. Aeronaves, simuladores e o espírito de treinamento precisam ser revisados. Os pilotos e equipes do futuro não nos agradecerão se os instrutores de hoje tentarem permanecer enraizados no passado.
FONTE: HeliOps
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
Ola meu nome e Jose tenho 15 anos meu sonho e piloto de aeronave