O que há de bom e de ruim no cockpit de um F-35 Lightning II

Por Air Marshal Anil Chopra (Retd)

Minha formação – Atual piloto de F-35 e graduado na Escola de Armas. Pilotei o Harrier II e o F / A-18 Hornet operacionalmente, além de instruir esquadrões de treinamento de táticas e armas.

Não posso falar com muita credibilidade em primeira mão sobre os caças dos anos 50-70, nem posso falar muito sobre qualquer caça de dois lugares. Provavelmente, o cockpit mais antigo em que voei como capitão foi o BAe Hawk T1A da RAF. Era totalmente “movido a vapor” sem instrumentação digital, mas como um treinador avançado de sua geração, tinha tudo o que você precisava. Alguém uma vez me disse que a mira de arma / bomba era a mesma usada no Hawker Hurricane, embora isso possa não ser verdade, era certamente de uma safra semelhante! Nos anos 90, ele estava definitivamente mostrando sua idade e o salto do Hawk T1 para qualquer uma das aeronaves da linha de frente da RAF foi (em termos de aviônica) demais.

O T2 (Hawk Mk 128) foi introduzido em algum momento dos anos 2000 e foi projetado para espelhar o Typhoon mais ou menos exatamente. Tinha três MFDs e um HUD, e o simulador de radar era praticamente uma versão não classificada do radar do Typhoon. Descobrimos que os alunos que saíram do T2 para o Typhoon estavam lidando muito melhor do que aqueles que voaram apenas no T1.

Harrier II (GR7 / 9 AV-8B)

Eu adorei esse cockpit e até hoje ele continua sendo meu ‘escritório’ favorito de todos os que voei. Muito espaço, uma copa enorme com excelente visibilidade e instrumentos razoavelmente bem dispostos. Foi uma espécie de cruzamento entre analógico e digital; tinha um bom HUD e dois MFDs com os clássicos 20 botões do lado de fora. O Up Front Controller (UFC) era fácil de usar e bem localizado, facilitando a entrada de coordenadas durante o CAS. Algo que se perdeu em todos os cockpits de vidro é a sensação tátil de pressionar botões e saber que você tem uma resposta – descobri que você pode entrar em Lat / Longs sentindo enquanto olha pela janela. Isso é algo que você definitivamente não pode fazer ‘no vidro’ nos jatos atuais.

Havia muito espaço ocupado pelo antigo painel de controle de armas analógicas no canto inferior esquerdo, devo dizer que nunca o usei além de apertar interruptores quando estava entediado em um longo trânsito. O pacote de 6 instrumentos de vôo analógicos estava lá puramente como uma proteção contra falhas, embora eu deva dizer que adorei o Indicador de Atitude em standby. Ele não apenas informava sua atitude, mas também girava e fornecia uma leitura de cabeçalho – ótimo para praticar abordagens de painel parcial em sua verificação anual de avaliação de instrumentos!

Quanto ao que tornava o jato único, a alavanca do bico. Ele estava situado ao lado do acelerador, mas era muito menor e tinha um formato diferente. Durante o treinamento, tínhamos que ter certeza de qual alavanca estávamos puxando para o caso de movermos a alavanca errada. Houve um acidente durante meu tempo em um show aéreo na costa sul da Inglaterra, onde o piloto moveu os bocais para trás inadvertidamente, quando ele deveria ter colocado o acelerador no máximo. Sempre me lembrarei do conselho que recebi de um de meus instrutores durante a fase VSTOL da Unidade de Conversão Operacional – “se você mover algo na cabine e o jato fizer algo assustador – mova-o para trás!”

O HOTAS era intuitivo e bastante comum com a maioria dos jatos da série F-teen. Eu particularmente gostei do Throttle Designation Controller (TDC) estar no topo do acelerador e operado pelo seu polegar – todos aqueles anos de prática no controlador do Playstation valeram a pena e fizeram girar o pod Sniper uma segunda natureza!

McDonnell Douglas F / A-18A / C Hornet

Sendo um projeto da McDonnell-Douglas, achei fácil converter esta cabine para depois do Harrier. Tinha um UFC quase idêntico e os mesmos MFDs à esquerda e à direita, mas desta vez com um MFD maior adicional no meio. Parecia mais apertado do que o Harrier, certamente mais estreito, mas ainda estava bem disposto.

É claro que este jato teve dois motores pela primeira vez na minha carreira, mas eu realmente não notei diferença depois de um ou dois voos. Só ficava estranho quando você tinha um acelerador desligado ou em ponto morto ao lidar com uma emergência; isso era exacerbado se você tivesse o motor direito desligado e estivesse voando com o acelerador esquerdo, já que o botão push-to-talk estava no acelerador direito. Demorou um pouco de destreza às vezes para ter certeza de que estava pressionando o botão correto.

O Hornet era um jato que você podia voar puramente pelo tato e às vezes pelo som. O som do fluxo de ar sobre o LEX em alto alfa era conhecido como ‘cachoeira’. Ao voar BFM, se você estava tentando superar seu oponente, você puxou o manche até parecer que o jato estava passando por uma estrada de paralelepípedos. Se você quisesse estreitar o raio um pouco, puxaria um pouco mais forte até ouvir o que soa como ‘estar no topo de uma cachoeira’, é óbvio quando você ouve! Quando você precisava puxar alguém para dentro de seu HUD para matar uma arma de fogo, você enterrava o bastão em suas entranhas até soar como se você estivesse “no fundo de uma cachoeira”. Falando em movimentos do manche, eu nunca tinha experimentado movimentos tão violentos e agressivos de um manche em uma aeronave antes, você literalmente o puxaria ou empurraria até o fim o mais rápido e forte que pudesse. Definitivamente, um jato feito para suportar abusos.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Obviamente, estou limitado no que posso dizer sobre esta máquina, mas vou me limitar ao que está disponível no domínio público. Em primeiro lugar, não há HUD, pois está totalmente integrado no capacete. A tecnologia do capacete é ótima, mas eu faria um HUD qualquer dia. Tudo se resume à física – você só pode encolher um pouco as coisas antes que comecem a se degradar, e os HUDs têm uma ótica maior do que capacetes atualmente.

O side-stick é algo que eu pensei que seria difícil de converter, mas com toda a honestidade, era um não evento. O resto do cockpit é bonito de se ver – nada analógico, tudo digital com cerca de 10 interruptores reais no cockpit. Observe que eu digo bonito de se ver, não necessariamente bonito para interagir! Em teoria, a tela toda em vidro é ótima. É touchscreen, você pode configurá-lo para mostrar praticamente tudo o que quiser em qualquer layout que desejar. Considere, por exemplo, um display de combustível. Você pode colocá-lo em uma grande janela que mostra tudo o que você poderia querer saber sobre o sistema de combustível da aeronave; o conteúdo de cada tanque, quais bombas estão operando, temperatura do combustível, centro de gravidade etc. Ou você pode reduzi-lo em uma janela menor que mostra apenas informações mais básicas. Ou você nem mesmo exibe porque os Botões de Acesso às Funções (FAB) na parte superior do display sempre têm uma pequena seção de combustível com as informações essenciais visíveis o tempo todo.

Essa é a beleza da tela – tamanho e personalização. A desvantagem está na completa falta de resposta tátil. Pode ser um desafio pressionar o ‘botão’ correto no visor sempre que o jato estiver em movimento, pois às vezes é uma viagem bastante acidentada. No momento, estou pressionando a parte errada da tela cerca de 20% do tempo durante o vôo devido a uma identificação incorreta ou, mais comumente, porque meu dedo é empurrado em turbulência ou sob G.

A entrada de voz é outro recurso do jato, mas não um que considerei útil. Pode funcionar bem no solo em uma plataforma de teste, mas sob G em vôo não é algo que eu achei que funcione de forma consistente o suficiente para confiar. Não conheci ninguém que o use.

Tendo destruído a interface, a maneira como este jato exibe informações para você é incrível. A grande quantidade de consciência situacional que ganho com esta aeronave e suas exibições é diferente de tudo que já experimentei antes. O capacete off-boresight é muito mais preciso do que os sistemas JHMCS legados e eu acho que é mais claro de ler (embora eu ainda queira um HUD de grande angular para dados críticos de vôo e luta!). Praticamente a única coisa que falta em todo o cockpit é a falta de “sensação”.

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN

FONTE: hushkit.net