O que acontece quando uma aeronave desconhecida é detectada pelos radares da FAB

Por Ten Emília Maria

“O batimento cardíaco acelerado, o calor no cockpit, a necessidade de cumprir todas as determinações do controlador, achar o alvo, voar a máquina da melhor maneira possível e saber que estamos protegendo e policiando o nosso espaço aéreo nos dá, realmente, a sensação do dever cumprido e que estamos prontos para defender o País a qualquer hora do dia ou da noite, sete dias por semana”. A fala do piloto da FAB é o resumo de um serviço de extrema relevância para a defesa do espaço aéreo brasileiro e da soberania nacional: o alerta de defesa aérea.

Imagine que você está dormindo tranquilamente em sua casa e ouve o barulho de alguém entrando pelo portão. Você não sabe se é um bandido ou alguém que se perdeu e precisa de ajuda. O que fazer nessa hora?

Quando se trata do Brasil, uma invasão do espaço aéreo gera o acionamento de aeronaves da Força Aérea Brasileira para realizar uma interceptação. Em todo o País, existem pilotos prontos para decolar a qualquer momento do dia ou da noite e equipes preparadas para apoiá-los.

O Comandante do Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) – sediado em Anápolis (GO), Tenente-Coronel Aviador Paulo Cezar Fischer da Silva, explica que esse é o serviço de Alerta de Defesa Aérea, que consiste em uma atividade de patrulhamento do espaço aéreo brasileiro.

“De modo ininterrupto, o esquadrão mantém aeronaves e equipes de voo dedicadas a responder diuturnamente, no menor tempo possível, a qualquer demanda relacionada à defesa aeroespacial, seja para averiguar algum tráfego suspeito, seja para auxiliar aeronaves amigas”, pontua.

Em Campo Grande (MS), o Esquadrão Flecha (3º/3º GAV) é outro dos responsáveis pelo serviço de Alerta. O Comandante da unidade, Tenente-Coronel Aviador Marcelo da Costa Antunes, ressalta a função desse trabalho para a sociedade brasileira. “Mesmo em tempos de paz, é preciso que estejamos vigilantes e fazendo-nos presentes, a fim de dissuadir quaisquer possíveis ações que interfiram na soberania do espaço aéreo nacional e de prover à população uma sensação de tranquilidade”, diz.

Integrantes do sistema de defesa aeroespacial, os pilotos são os executores do serviço e, para isso, precisam estar bem preparados. Para participar da escala, eles devem ser qualificados operacionalmente na aeronave. Isso envolve a realização de um curso de aproximadamente um ano de duração, com provas teóricas, voos de treinamento em simulador e voos na aeronave.

Enquanto alunos, passam por diversas situações diferentes de interceptação, simulam desde o mais básico, por exemplo, interceptar uma aeronave “amiga” e em português, até um caso extremo como a interceptação de uma aeronave hostil na língua inglesa e com a necessidade de realizar as medidas de persuasão.

Além disso, treinam missões de socorro em voo, em que alguma aeronave está em pane e necessita de apoio dos caças da FAB. Ao término do curso, um conselho operacional composto pelos oficiais mais experientes do esquadrão homologa o piloto para que ele passe a fazer parte do quadro de tripulantes operacionais.

“Somente após esta homologação é que o oficial ingressa na escala de serviço de Alerta. Uma vez formado, o piloto operacional continua cumprindo um programa de treinamento anual que envolve voos de interceptação, combate e tiro aéreo contra alvo rebocado, mantendo a capacitação necessária para o serviço de Alerta”, completa o Tenente-Coronel Fischer.

De acordo com os pilotos – que terão a identidade preservada por questões de segurança – do 1º GDA, as missões de interceptação reais são mais frequentes do que se imagina. “É comum associar interceptação aérea somente em caso de conflitos ou ameaças, mas na prática, qualquer aeronave não identificada, ainda que não hostil, pode ser interceptada e averiguada”, destacam.

Apenas para se ter uma ideia dessa frequência, desde a criação do Esquadrão Flecha, em fevereiro de 2004, foram realizados mais de mil acionamentos por aquela unidade, tendo sido interceptados mais de 900 tráfegos desconhecidos para averiguação e proteção do espaço aéreo.

“Quando acionado, o piloto nunca sabe se a missão é real ou de treinamento, de forma que todo acionamento é executado com máxima agilidade e dedicação”, destaca um dos oficiais.

“Momentos de tensão e apreensão são normais e até mesmo saudáveis, já que a qualquer momento a sirene pode tocar e todos os envolvidos na equipe de serviço, sem exceção, devem fazer suas tarefas de forma quase automática, buscando sempre a decolagem no menor tempo que a segurança de voo permita. Nos finais de semana e feriados, 24 horas por dia e independente do que aconteça, sempre estamos disponíveis para cumprir nossa missão”, diz outro militar.

A sirene a que ele se refere é o sinal que provoca o acionamento imediato da equipe de serviço de alerta. Piloto, mecânico da aeronave, mecânico de armamento e auxiliar do mecânico de alerta literalmente correm contra o tempo para providenciar a decolagem no menor tempo possível.

Cada um tem responsabilidades bem definidas durante o serviço. Aos mecânicos cabe manter a aeronave pronta para o acionamento, possibilitando a partida dos motores e a ativação dos sistemas de armamento no menor tempo possível, para permitir uma decolagem imediata e segura.

“Além da equipe do esquadrão, há outros militares que participam do ciclo que envolve o acionamento do Alerta. Dentre eles, podemos destacar o Oficial de Permanência Operacional da Ala, que recebe a ordem de decolagem do Centro de Operações Militares (COPM) – no caso do 1º GDA, o COPM 1, em Brasília – e aciona a equipe de alerta via sirene; e a equipe de controladores do COPM que executa a vigilância do espaço aéreo e controla a aeronave de alerta durante o voo, transmitindo aos pilotos as informações essenciais que possibilitarão a interceptação do alvo e a execução das Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA)”, descreve o Tenente-Coronel Fischer.

Já em voo, o piloto deve cumprir as medidas de averiguação determinadas, verificando visualmente o tipo e a matrícula da aeronave. Em seguida, poderá ser realizado um acompanhamento discreto da aeronave – sem que a mesma perceba a presença do interceptador – ou partir para uma interrogação, via rádio, para levantar mais detalhes acerca da rota, tipo de missão e tripulação em comando da aeronave interceptada. A partir desse ponto, pode ser determinado ao piloto de defesa aérea que acompanhe a aeronave ostensivamente, ou seja, mantendo-se no campo visual da aeronave interceptada.

“Isso quer dizer que o piloto não tem autonomia para decidir sobre o que fará ou não. Ele informa as condições ao controlador e cumpre aquilo que lhe é determinado”, reforça o Tenente-Coronel Antunes.

O próximo passo seria o cumprimento das medidas de intervenção, que podem incluir a exigência de mudança de rota da aeronave suspeita ou o pouso obrigatório em alguma localidade determinada pela autoridade de Defesa Aeroespacial, para que sejam realizadas as Medidas de Controle de Solo (MCS). Nesse caso, aeronave e tripulação são submetidas à fiscalização por parte das autoridades responsáveis, como a Polícia Federal.

“Por fim, se a aeronave interceptada se recusar a cumprir as determinações da Defesa Aérea Brasileira, ela pode sofrer medidas de detenção ou destruição, cujo objetivo principal é interromper a continuidade do voo ilícito no interesse da segurança nacional”, diz o Comandante do 1º GDA.

O decreto que estabelece as medidas a serem adotadas em caso de aeronaves suspeitas é o 5.144, de 2004, e divide os procedimentos nas categorias de averiguação, intervenção, persuasão e destruição. Na etapa seguinte, que deve ser utilizada como último recurso, a ideia é que os tiros causem danos e impeçam o voo da aeronave hostil. O primeiro tiro de detenção realizado pela FAB aconteceu em 24 de outubro de 2015, contra um monomotor vindo do Paraguai que, durante as ações iniciais, constatou-se que se tratava de uma aeronave envolvida em crimes transnacionais.

Assim, a execução do tiro é uma possibilidade a que todos os pilotos de defesa aérea estão sujeitos e preparados para efetuar. “A responsabilidade de uma interceptação advém de dois pontos. O primeiro destes é a defesa das nossas fronteiras, do nosso povo, das nossas famílias. É a primeira e maior responsabilidade. O segundo ponto é o fato do piloto de defesa aérea não ser o único responsável por esta defesa, mas somos a ponta da lança, os responsáveis por finalizar o trabalho de todo o Sistema de Defesa Aeroespacial”, ressalta um dos pilotos.

“Por estarmos localizados em áreas estratégicas, voando sozinhos em máquinas de alta performance, na ponta da lança da aviação da FAB, sabemos que sempre seremos os primeiros a ser empregados em qualquer situação de conflito ou, no caso específico do alerta de defesa aérea, nós é que seremos os primeiros a chegar ao ponto de identificarmos, visualmente, o que é que os radares estão enxergando. Contribuir com o Sistema de Defesa Aérea Brasileiro e ser um de seus elos, é uma das mais gratificantes missões que o piloto de caça pode fazer pois, sem dúvida, é uma missão real que dura 365 dias do ano”, conclui outro aviador.

Fonte: Agência Força Aérea

Fotos: Sargento Johnson Barros