KC-X3: FAB abre licitação para compra de dois A330-200 para converter em MRTT

O ideal é a aquisição imediata de A330-200F usados, a versão cargueira do A330, para uso imediato.

(Pena que perdemos a oportunidade que era 05 A330F da Qatar Cargo vendidos no começo do ano passado.

Ele já possui a porta de carga do deck superior, que os A330-MRTT da RAF não possui e aparentemente também os MRTT de todas os outros países (não encontrei uma foto sequer na internet de um A330-MRTT com essa porta, talvez por que quase todos os operadores possuem outro transportador de carga de médio/grande volume estratégico, como o C-17), vejo como essencial essa capacidade para transporte de volumes de maior porte não transportáveis no porão dos aviões, essas portas permitem o uso de kits rápidos de conversão carga para passageiros/misto, além de suprir a limitação de alcance dos KC-390, permitindo transportes intercontinentais; se não tiver essa porta, a conversão para instalação desta seria talvez seja das mais onerosas por envolver reformas profundas na estrutura e deixaria a aeronave parada por um tempo precioso.

Com relação a conversão em avião-tanque, vai depender qual o tipo que queremos de imediato e/ou futuro: cesta ou cesta + lança.

Conforme divulgado em diversos sites e da própria AIRBUS, a conversão de uso para do tipo cesta nas asas é relativamente fácil para este avião, pois como ele usa a mesma asa dos quadrimotores A340, porém é um bimotor que usa somente os pontos de fixação do motor na parte interna da asa (um em cada asa), é essencialmente efetuar a instalação dos pods de reabastecimentos nos pontos de fixação dos motores na parte mais externa das asas.

Já uma conversão mais profunda pode ser efetuada no futuro, que incluiria tanto a capacidade de o A330 ser reabastecido em voo, com a instalação de um receptáculo universal para sistema lança (UARRSI), quanto de possuir um sistema de reabastecedor tipo lança na fuselagem (ARBS). Apesar de não temos aviões que usem o sistema de lança, essa conversão permitiria que um A330 abastecesse o outro A330, aumento seu alcance ou disponibilidade operacional, além de aviões de outros países em operações conjuntas.

Devo ressaltar que a motivação da RAF de disponibilizar para venda algumas de suas aeronaves na versão KC-Mk2, está exatamente no fato desta versão somente possuir os pods das asas do sistema de cesta (a versão KC-Mk3 possui tanto os pods das asas, como uma unidade FRU também de cesta na fuselagem), ou seja elas não possuem os sistemas UARRSI e ARBS, o que impede tanto o reabastecimento do próprio A330 quanto no caso do inventário da RAF, dos C-17. Com isso, em vez de optar por reforma estes aviões, eles oferecem a terceiros, para em posterior, encomendar um novo lote com esses sistemas, e talvez até com portas de cargas para o deck superior, o que permitiria ao operador ampliar a gama de uso civil dos aviões, hoje restrito a voos charter de passageiros, ou cargas com tamanho limitado a capacidade dos porões. .

Com relação a quantidade, de imediato 2 com capacidade/disponibilidade operacional plena, atenderia em caráter de urgência nossas necessidades imediatas. Mas deve ser verificado a possibilidade de uma 3º ou mesmo 4º aeronave, também usadas, na versão A330 de passageiros, o qual poderia uma delas ser usada como aeronave VIP Presidencial e em contingência como abastecedor e/ou transporte de cargas de menor volume nos porões em voos intercontinentais, como em operações de repatriamento, substituindo o A319, que poderia ser disponibilizado para venda (não vejo a mesma como uma aeronave a ser mantida e enviada para um museu, pois não tem o apelo histórico das outras aeronaves presidências já usadas pela FAB, e que tiveram tristes fins). É basicamente a mesma decisão que a Força Aérea Francesa tomou ao comprar aviões A330 usados pela AVIANCA no final do ano passado. Caso em situações normais não haja demanda continua para essa quantidade de aviões, poderia ser fazer algo semelhante com o que a RAF fez, uma Parceria Publico Privada, onde um operador privado se responsabilizaria pelas manutenções e disponibilidade de aparelhos e quando não estiver em uso pela FAB, poderia fretar para uso civil em voos charter ou mesmo para uso por empresas de logística nacionais (como MERCADO LIVRE) ou mesmo pelo CORREIOS, desde que devidamente remunerado pelo serviço.

Aos que questionam a aquisição dessas aeronaves, pois acham elas, caras, supérfluas ou acima de nossas necessidades (seja de capacidade ou de quantidade) e acham o KC-390 suficientes, devo sugerir que efetuem um exercício de aprendizado, e pesquisem melhor as características, finalidades e obviamente limitações operacionais do avião tático KC390, ou mesmo de seu antecessor C-130 (capacidade de carga/tropas vs alcance operacional vs conforto situacional de em operações de longa duração, mesmos que sejam abastecidos em voo para ampliar seu alcance), com relação as vantagens dos aviões estratégicos A330:

> Alcance estratégico: capacidade de voos intercontinentais diretos com plena carga (o KC390 precisaria ser reabastecido no ar ou fazer escalas técnicas como os VC2 fizeram na Operação Regresso de repatriamento de cidadãos brasileiros da China no inicio da pandemia de COVID: que geram perda de tempo em trajetos não diretos, tempo de reabastecimento no solo e questões de disponibilidade física de tripulação, que pode nesses casos ter que fazer pernoite, ou seja maiores custos e maior atraso na chegada ao destino)

> Capacidade de levar até 3 vezes mais passageiros/tropas do que o KC-390 em uma única viagem, com melhor conforto, fator importante em viagens de longa distância, o que representa menor custo de voo, o que também viabilizar a operacionalização de forças de pronta resposta/emprego do exército, que sem aviões desse tipo, na prática tem pouca ou quase nenhuma capacidade de reagir/atender a uma emergência em pontos diversos e limítrofes de nosso território ou mesmo em países amigos, em poucas horas após o acionamento e com quantidade de tropas adequadas a necessidade (que podem ser centenas).

> Ter status internacional e preferencial em voos humanitários de repatriamento (podem em grande parte das situações, aterrissar em locais com barreiras sanitárias ou proibições para aviões civis de outros países, não pagam taxas aeroportuárias que aviões civis fretados pagam, permitem maior disponibilidade para esses voos, tendo em vista que por motivos contratuais, aviões civis fretados não podem efetuar certos tipos de voos que representem risco para a aeronave (cargas transportadas ou locais de conflito), já que a quase totalidade dos aviões usados pelas nossas companhias aéreas nacionais, não são delas, mas sim alugadas de empresas de leasing internacionais, com isso as que pertencentes a FAB terem menor custo de horas/voo: manutenção e tripulação em relação aos privados.”