Em um país com dimensões continentais como o Brasil, com mais de 8 milhões km² de territórios, o reabastecimento em voo (REVO) é praticamente obrigatório. Isso porque o REVO aumenta, de maneira significativa, a distância e o tempo de voo de uma aeronave. Um relatório publicado pela Força Aérea Sueca explica como isso acontece.
O REVO é uma atividade que requer paciência, eficiência e precisão das partes envolvidas. Em primeiro lugar, é necessário um local de eficiência tática para que aeronave de reabastecimento conduza a de caça. Depois, a aeronave envolvida deve manter a proximidade, já que tudo é coordenado através de comandos que respeitam as regras e os procedimentos estabelecidos internacionalmente.
Durante a missão, o responsável por todas as ações e a coordenação com o controle de tráfego aéreo é um dos pilotos da aeronave de reabastecimento. No momento do REVO, a aeronave abastecedora solta uma sonda com uma cesta na sua ponta para conectar-se ao probe, que é a haste que recebe o combustível. Quando o piloto do caça aproxima e conecta o probe na cesta, roletes móveis prendem por pressão ambos os mecanismos.
“A partir do momento que é realizado o reabastecimento da aeronave em voo, você tem a aeronave disponível por mais tempo, minimizando assim o tempo de exposição dessa aeronave no solo e atingindo a distância que você almejava”, explicou o Major Aviador Ramon Fórneas, chefe da Seção de Avaliação e Doutrina da Ala 2.
No Brasil, o par Gripen e Embraer KC-390 Millennium será de crucial importância para a Força Aérea Brasileira (FAB). Através das missões de reabastecimento em voo, o Gripen terá a capacidade de alcançar qualquer ponto do território nacional, bem como terá um incremento na sua capacidade de permanência em combate, sem a necessidade de incluir outras aeronaves para cobrir o espaço aéreo.
Pessoas, os aviões militares americanos, ou a maioria deles, têm um receptáculo “fêmea” em alguma posição da fuselagem e a sonda é guiada, manobrada pelo operador no reabastecedor. O trabalho do piloto é manter o avião o mais estável possível.
Nos aviões que usam sonda e cesta, o piloto é que manobra avião e a cesta fica estável, ou deveria ficar.
A posição da sonda no Gripen-E não é a melhor, mas é o que deu pra fazer dadas as características do avião. Agora é treinar muito os pilotos pra realizar a operação com a melhor eficiência possível.
Nada que um espelhinho nao resolva. Ah ah ah
Os Pilotos são treinados para usarem a visão periferica, a posição da sonda não é problema para eles, além dos sensores do reabastecedor e do Caça que são os principais auxiliares no revo.
“Em termos práticos, eu, que não tinha treinamento de reabastecimento em voo (uma mangueira liga dois aviões passando combustível de um para outro), consegui fazer isso no Gripen na Suécia. Para você ver como é fácil pilotar o avião”, acrescenta Afonso. Coronel Afonso voou 10 horas no Gripen D em 2009.
O que eu acho ruim ( um mero entusiasta) é a localização desta sonda proximo a entrada de ar do motor , acho um risco de sinistro.
Este tema seria uma boa pergunta aos pilotos da FAB, na revista ASAS tem uma sposta critica dos pilotos da FAB sobre esta posição.
O F-16 IN Viper tambem tem a sonda sbre a entrada de ar
O F-16 tem o receptáculo no dorso. O F-15 tem acima da entrada de ar.
F-16IN: versão do F-16 oferecida a Índia. Ao contrário das outras versões do F-16, que contam com o sistema de reabastecimento do tipo lança/flying boom, essa versão possui o probe de reabastecimento do mesmo tipo dos F-5, A-1, etc, colocado do lado direito do canopi.
Tb achou complicado essa posição porém acho um pouco mais complicada no caso dos F-16 e tb dos F-15…A não ser q não seja igual e a aeronave de reabastecimento tenha o controle td, senão me engano o KFIR tb era nessa posição o bem próxima a ela,
No caso dos aviões com sonda, como F-15 e F-16, o operador da sonda no avião tanque guia o caça até o ponto exato para encaixar. No caso do probe, como o nosso, o piloto do caça tem que acertar a cesta. São processos diferentes.
Se não estiver enganado, o F-16 oferecido a Índia , que não possui revo com sonda, foi similar a este, como já mencionado aqui.
NA verdade, tudo será questão de prática, no final dará certo
A matéria nem cita a possibilidade dp REVO com um KC-X3 (quem dera um A330- MRTT), que tornarão as operações dos caças da FAB e da MB muito relevantes.
Os pilotos precisarão de condicionamento físico para tantas horas de vôo… kkkkkk
A posição do probe é não usual e a Suécia não tem tradição de executar REVO em suas aeronaves, espero que dê certo…
Realmente uma posição ruim para o piloto ver o acoplamento, mas….
Se não me engano,os Phantoms navais também tinham a sonda assim,acima da entrada de ar.
Você deve estar se referindo à primeira foto da versão do jato biposto, cuja extensão maior do cockpit faz o piloto estar mais a frente.
Observe que na segunda foto do jato monoposto o probe se encontra exatamente ao lado do piloto.
E considerando que alguns jatos da USAF recebem combustível no dorso da fuselagem, atrás do piloto, esta posição no Gripen biposto não parece ser algo agravante.
E o fato dos suecos não terem tradição em fazer revo também não se constitui em algo agravante. Eles dominam o know how para agregar o sistema na plataforma e funcioná-lo sem problemas e experiência prática em revo a FAB tem e em plataformas com níveis de estabilidade muito inferiores às do Gripen.