EMB.111A – Um patrulheiro aeronaval com história

Por Ivan Siminic

Vejamos alguns dados básicos da história dos aviões de patrulha aeromarítima EMBRAER EMB.111A, empregados desde fins dos anos 70 até hoje por nossa Aviação Naval. A ideia deste artigo, mais que trazer uma narrativa muito detalhada, é mostrar os perfis técnicos com foi dito a propósito, e que esta vez usarei no lugar das tradicionais fotografias. Estes perfis se apresentam com a informação que tenho disponível relativa ao que podemos chamar “o momento mais glorioso” destes aviones em nosso país, que ocorreu, a minha lembrança, durante as ações no fim de 1978 durante a crise pelo canal de Beagle. Os desenhos se apresentam na ordem que entendo, os esquemas de pintura foram sendo usados pela  Armada, e em geral, são aqueles que foram, uns mais detalhados outros menos. Ah! Os fiz com o programa Freehand 10 (e são meus primeiros, assim, sejam bondosos nas criticas, por favor).

Além disso, existem alguns documentos que deveriam ter antecedentes relativos a  história destes aviões quanto a seu desempenho durante ala quase guerra com a Argentina em 1978 na região sul, mas por diversos motivos, sua disponibilidade foi adiada por algum tempo.

Não são muitas as fontes escritas relativas ao papel desempenhado pela nossa aviação naval durante a crise de 1978. Carlos Tromben, em seu livro “A Aviação Naval no Chile”(2 ª edição,1997), Nos diz que no final de 1975, depois de estudos locais para a escolha de um avião que pudesse desempenhar o papel de explorador Aeromaritimo (lembrando que, era um tipo de aeronave para esta tarefa, que o nosso exército não tinha,), a Marinha decidiu negociar com a empresa EMBRAER, em São Paulo, e enviou uma comissão com nossos oficiais para avaliar o modelo EMB.110/111, um dos que tinham estado no Chile durante os vôos de demonstração no mesmo ano. A nossa aviação naval maltratada na época, tinha apenas alguns C-47 e C-45, e praticamente sem vida útil, e não eram adequadas para outras tarefas que não fossem, transporte de baixa densidade e exploração visual de âmbito Aeromarítimo muito limitado.

Finalmente se aceitou a oferta dos brasileiros para nos entregar três aeronaves de transporte EMB.110C Bandeirante, formando-se em 1976, uma comissão de trabalho e aceitação que se dirigiu ao Atlântico, para adequar os aviões as necessidades do novo operador. Segundo Tromben, o trabalho desta comissão teve como resultado, entre outros, “uma melhor percepção das reais capacidades do avião”. Os tres bimotores C-95, como se denominaram militarmente estas aeronaves, Chegaram voando ao Chile em 30 de julho de 1976. Foram registrados com os números de ordem 107, 108 ,109 e começaram de imediato suas tarefas de treinamento multimotor.

Por seu lado, a origem do EMB.111 em uso no Chile pode ser rastreada até o mesmo ano de 1976, quando um comitê local recomendou a compra de seis aeronaves desse modelo. O contrato foi assinado no mesmo ano, e as entregas era esperadas para 1977, depois que os dispositivos foram adaptados a uma série de especificações feitas por oficiais em Valparaiso: os brasileiros haviam enfatizado a utilização da aeronave em tarefas de patrulha em tempo de paz, o nosso país precisava deles para eventualmente render bem em condições de guerra. Para garantir o êxito deste desejo, os nossos esforços foram direcionados principalmente, para superar o encerramento das vendas de equipamento militar imposta pelos EUA pelo triste recorde do governo da época em relação a política de violação dos direitos humanos praticados no Chile após o golpe militar de 1973 anti-marxista. Assim, a entrega dos patrulheiros prevista para 1977 foi adiada para 1978. E foi muito difícil para nós, porque estávamos vivendo a crise Beagle com a Argentina. Paralelamente ao difícil trabalho de integrar o EMB.111 pelas equipes no Brasil, a nossa Marinha adquiriu um modesto transporte CASA 212 e helicópteros Bell 206B, e alguns AérospatialeAlouette III SA.319B, este último com claras aplicações de combate embarcados . Foi tudo muito necessário, porque a Marinha estava se preparando para a guerra no sul.

Com referência às tarefas realizadas pelo nosso  EMB.111 da Aviação Naval durante a crise do canal de Beagle, a cronologia militar mais significativa, ocorreu durante o mês de dezembro de 1978, desta vez, com base no livro “Os Albatros de Ouro no Beagle” (2003 , Jornal da Marinha editor), escrito por Francisco Martinez Villarroel,  a quem já nos referimos em uma revisão feita anos atrás, quando foi publicado (e cuja crítica mantemos).

Sob o título “1978 um ano difícil”, diz Martinez, das tarefas desenvolvidas e as tripulações de aeronaves EMB.111 e EMB.110 principalmente do aeroporto de PuntaArenas na sua tarefa de exploração do Atlântico em busca, localização e lock da frota Argentina em seu progresso em direção à área do Cabo Horn. Se formos acreditar no que Martinez afirma, desde o tom supostamente ficcional de sua obra, infelizmente, não garante a certeza histórica, de 10 de dezembro, onde um dos EMB.111 recebeu ordem de se dirigir para o sul a partir da base de El Belloto . Em seguida, ele foca os contatos ocorridos em 14 de dezembro, que deve ser entendida como a primeira saída para o Oceano Atlântico em busca dos navios de guerra argentinos, e como o esquadrão chileno ainda estava longe da zona de guerra. Infelizmente, o autor não identifica qual dos três EMB.111  teve a honra de ser o primeiro a ir para a zona quente (Punta Arenas), revelando um desconhecimento do que significa a história de cada aeronave para pesquisadores e/ou historiadores especializados.

Os resultados mais significativos do dia 14 foram a detecção do MAE, pela equipes do avião de emissões de um radar embarcado 992Q da Argentina, enquanto a partir do cockpit do avião “chegou-se a vislumbrar alguns  montes e montanhas que eram as Ilhas Malvinas” , o que nos dá uma idéia por onde o nosso herói estava. Então, uma mudança para o sul e as emissões de radar localizado no nariz do avião (a APS/128), que não retornou. Logo após, as emissões de novos radares e da localização real do, Flomar NE (não deu as coordenadas). Depois de um tempo de monitoramento e classificação de contatos, o avião estava no limite do seu alcance,  retornando para Punta Arenas em silêncio e com a tarefa de apresentar as informações recolhidas no terreno em vôo. Supostamente, na sede da Terceira Zona Naval (Punta Arenas), e Santiago não tinham certeza se acreditavam na quantidade de  informações eletrônicas colhidas pela aeronave (o que motiva algumas críticas do autor para esse efeito). No dia seguinte, 15 de dezembro, voou para Punta Arenas para colaborar com os outros dois EMB.111,  o EMB.110, a 212 CASA e um velho C-47.

Em 15 de dezembro outro EMB.111 não identificado foi para a Zona do Canal afim de encontrar e classificar os navios argentinos. A tarefa foi bem-sucedida, e a obtenção de grande quantidade de informações, que, ao contrário do que aconteceu no dia anterior, foi transmitida imediatamente para Punta Arenas. A ordem de comando era permanecer na área como possível, mas por razões de autonomia e tempo, o avião teve que pousar na pista de Puerto Williams, no canal, enquanto no lado oposto na Argentina, via se movimentos de tropas. Para cumprir a ordem de manter os olhos sobre os navios inimigos, a tripulação decidiu reabastecer rapidamente EMB.111 voltando para Punta Arenas, deixando a tarefa de monitorar os argentinos com um CASA 212 naval, que estava pronto e abastecido no aeródromo, mas que só deveria prosseguir visualmente e com a meteorologia radar, por falta de equipamentos especializados. Nestas circunstâncias, e este dia era, o CASA 212 foi interceptado por um A-4Q Skyhawk do porta-aviões em 25 de maio a 55 º 55 ‘/ 63 º 48’. O 212 Aviocar conseguiu escapar da perseguição do jato argentino e voltou para Puerto Williams ileso.

Seguramente outros voos foram realizados desde Punta Arenas, mas Martínez volta a detalhar apenas o ocorrido em 19 de dezembro, quando uma aeronave se dirigiu ao sul pela ilha de Tierra del Fuego y San Sebastián. Paralelamente, um CASA 212 desde Pto. Williams corria risco de vida ao detectar o porta aviões argentino reabastecendo com um navio tanque, oportunidade na qual o “gordinho” avião chileno seria interceptado de novo por um Skyhawk, desta vez en 54º30’ / 60º53’. As nuvens e arriscadas manobras de evasão,  jogaram a favor dos aviões chilenos,  igual ao encontro anterior.

Ocorreram várias outras missões – também com o EMB.110, empregando seu moderno radar meteorológico– até que a intervenção do Papa João Paulo II , aliviou a tensão. Martínez fala em geral de umas 87 missões, com 315 horas de voo, ainda que não mostre a discriminação, nem por unidade tão pouco por aeronaves. Fim da história, por enquanto.

Alguns outros dados fornecem informações adicionais: