Interessante essa caracteristica push/pul eletro/turbo, se as caracteristicas da aeronave forem de pouso e decolagem bem curta, poderiamos pensar em um arranjo com asas dobraveis para utilização naval, substituindo co vantagem os vetustos Tracker. Temos capacidade mara montar um avião desse tipo com o que apreendemos com os RB-99, etc.
Ele lembra tanto o Millenium no desenho e nas estruturas laterais do trem de aterrissagem, que pelo seu tamanho e por carregar pouco mais de um décimo da capacidade de carga do Millenium que o nome da nova aeronave deveria ser Secullum e não STOUT… KKKKK
Só não entendo do porquê de não se coloca, em quadrimotores, dois motores na configuração, push/pull, usando uma só carenagem contígua, reduzindo a resistência aerodinâmica, menor peso da estrutura da asa para suportar peso e tração dos motores tão distantes da fuselagem, entre outros benefícios. Nesse caso, seriam 2 motores turboélices à frente das asas, e os 2 elétricos para trás.14nov2020
Fizeste uma ótima proposição de configuração de engenharia… MUITO Interessante…
E gostaria só de fazer o reverso, com os propulsores elétricos avante fazendo o pull e os turbo-hélices para trás fazendo o push como nos protótipos CBA-123 Vector…
Só por uma questão relativa à descarga de gases do motor turbo-prop não ser atirada em cima dos propulsores elétricos a configuração inversa é uma solução mais fácil… 🙂
Aparentemente um motor na ponta da asa ajuda a diminuir o vórtice que se forma ali, diminuindo o arrasto. Normalmente os motores não ficam ali pois são turbofans ou turbohelices, são pesados portanto, e a estrutura da asa não aguentaria. Mas tendo esse projeto dois motores elétricos, mais leves, os engenheiros puderam lançar mão desse recurso.
Gostaria de acrescentar aqui comentário que fiz em outro blog:
Nas pontas das asas são propulsores dotados com motores elétricos. Estes motores elétricos certamente poderão atuar na recuperação dinâmica de energia, operando como RATs, similarmente ao que os metrõs, por exemplo, fazem, ou na propulsão ativa, ou atuando como motores , que utilizam energia elétrica ou de baterias ou de geradores acoplados às turbinas de combustão. Na propria F1 quando o piloto freia grande parte da energia cinética é recuperada em forma de energia elétrica (o motor elétrico opera como gerador e carrega baterias ou, dependendo da solução adotada por cada equipe, são volantes de inércia que operam em altíssima rotação ou mesmo super capacitores, etc ) aplicando, em todos os casos, um efeito de frenagem! Na nomenclatura da F1 este sistema é denominado KERS (kinematic energy recovery system) e se olhar na FE é algo muito interessante também.
No caso do STOUT, um detalhe interessante está relacionado às hélices. Olhando o desenho do vídeo, não está contemplado (pelo menos aparentemente e por enquanto) um controle de variação de passo o que eu, particularmente, considero correto. Nessa opção há a necessidade de opera-los com rotação variável controlada por inversores, claro, e os perfis aerodinâmicos das pás das helices são totalmente diferentes em relação às hélices das turbinas (turboprops) a combustão.
As turbinas a combustão (biocombustíveis) certamente são utilizadas para decolagens e nessas condições as helices são giradas em modo acoplado, assim como em outras manobras que exijam potencia extra. Ao atingir a altitude INICIAL de cruzeiro, são ligados os geradores elétricos e não só a energia é utilizada na propulsão como também carregam baterias ion de litio; nesse modo as turbinas a combustão são mecânicamente desacopladas das respectivas hélices por embreagens similares aquelas dos carros de corrida (são refinados mas de certa forma até triviais hoje em dia; vide por exemplo qualquer carro hibrido aí na rua de casa).
Falei acima em altitude INICIAL de cruzeiro, por que algo a ser otimizado é esse parâmetro. Voce decola, usando todos os quatro motores (as baterias já foram carregadas em terra) atinje por exemplo, uns seis mil pés na qual são desligadas as turbinas a combustão, e vai “descendo” paulatinamente até digamos cinco mil pés. Nas descidas há um complexo sistema de integração de sistemas de recuperação de energia, propulsão ativa e efeito de planeio. Muito legal e a ser devidamente otimizado nos testes reais (o que pode e tenho certeza que muitos estão fazendo, em drones experimentais dedicados com escala reduzida).
Um exemplo muito legal deste conceito de propulsão encontra-se em alguns navios. Por exemplo, submarinos, nos quais a energia primária pode ser, em substituição ao bio-combustível, reação nuclear ou óleo combustivel (nos convencionais)., né Padilha? Por isso que não necesariamente devemos considerar que OS hélice navais tenham passo varável. Depende do desempenho e logicamente de considerações operacionais e economicas agregadas a cada veiculo e sua destinação operacional.
Não tem nada disso que você falou. A coisa é bem mais primária do que você está pensando, não tem bateria, não tem acoplamento e descolamento de hélices, não será aplicado princípio de carro de Fórmula 1, nada disso. Você está superestimando muito o projeto.
Caro Pedro minha decepção é justamente porque SE existissem baterias para sustentar a propulsão elétrica o PESO delas roubariam boa parte da capacidade de carga da aeronave. O que é em tese o NÓ das aeronaves aéreas com motores elétricos.
Tua ótima explicação de engenharia da F1 não está contemplada no desenho esquemático que mostra claramente que os motores centrais são motores turbo-propulsores absolutamente tradicionais que funcionarão o tempo todo e gerarão energia mecânica para sua propulsão tradicional e energia elétrica para o motor elétrico oposto a ele associado…
Desacoplar o motor turbo-hélice e usar só propulsão elétrica é outra solução RUIM pois você teria o peso integral de dois enormes motores turbo-prop sendo dois pesos mortos a serem sustentados.
Como já disse em outro post a propulsão elétrica é o futuro por ser silenciosa e não poluente mas o que a impede de ser utilizada na aviação comercial são o peso das baterias para voos longos e de carga, a vida útil limitada das próprias baterias que geram um CUSTO E UM ENCURTAMENTO do ciclo de vida operacional economicamente INACEITÁVEL e o tempo excessivo para seu carregamento por ciclo de operação.
A solução técnica revolucionária para mim SEMPRE FOI manter o combustível líquido de aviação para alimentar motores estacionários ultra econômicos e de desempenho fixo acoplados a geradores elétricos de alta densidade de potência (terras raras) para fornecer uma ampla potência elétrica para os propulsores e a aviônica da aeronave. Sem depender de um enorme conjunto de baterias elétricas nos veículos 100% elétricos.
As baterias continuariam a ser secundárias só que um capacidade maior para garantir a propulsão por um determinado tempo sem os grupos motores geradores funcionando.
Vamos esperar pela divulgação de maiores detalhes técnicos pois estamos dando “chutes educados” num video que é mais um teaser tecnológico que propriamente um video técnico esclarecedor…
Gilberto, um bom dia!
Se o avião tiver baterias perde capacidade transporte, o que me parece não ser a intenção dado a missão que querem para o aparelho.
Sds.
Padilha e Wiltgen: PARABÉNS por mais essa participação brilhante em eventos da área!
Agora o STOUT é um conceito simplesmente fantástico! A FAB e a EMBRAER de novo estão de PARABÉNS e demonstram que estão na vanguarda da tecnologia aplicada na aviação.
Quanto à WEG não tenho a menor duvida que será o fornecedor dos motores, não “só” porque é a maior fabricante de motores elétricos do mundo, mas também porque atingiu essa condição devido ao seu enorme esforço em desenvolvimento tecnológico, o que inclui uma vasta linha de produtos, entre os quais os inversores de frequencia que serão logicamente empregados nesta aeronave. Por que afirmo isso? A colaboração entre a EMBRAER e a WEG é extremamente ampla e antiga, inclusive na propulsão aeronáutica e na indústria naval (isso lembra alguma coisa?)
Também um ponto que gostaria de confirmar, mas é da mais absoluta lógica, é que muito provavelmente as duas turbinas “convencionais” certamente empregarão bio-combustíveis. Mais uma tecnologia na qual a EMBRAER é pioneira! Orgulho!
É fantástico, más, precisamos com urgência de um anfíbio mais do que este. Já o precisava mos antes. As estradas da Amazônia requerem esse especialista e as queimadas mandão notícias.
Não sou especialista, porém, é de conhecimento público a cobiça internacional para com os recursos Amazônicos. Pistas podem ser interditadas mais facilmente que milhares de hidrovias.
Confesso que fiquei meio decepcionado com essa “propulsão Híbrida” é bem modesta em concepção…
Pelo que deu para perceber trata-se de dois propulsores centrais turbo hélices absolutamente NORMAIS que devem ter acoplados a eles um dispositivo adicional, um gerador elétrico que fornece energia para um motor elétrico do lado oposto ao seu.
Caso dê pane em um motor o motor elétrico do lado oposto também para…
Para gerar tanto sua propulsão e energia significativa para o hélice elétrico, os motores turbo hélices centrais tem de ser claramente superdimensionados neste projeto…
Ganha-se de um lado e perde-se do outro…
É bem engenhoso mas muito longe de ser revolucionário…
Cada vez mais a DAN se confirma com a imprensa mais confiável do Brasil Em assuntos militares. Eu assisti agora a noite o vídeo e tive a boa surpresa de ouvir o nome dos editores com as únicas perguntas pertinentes ao assunto do seminário. Me assustei com o nível das perguntas feitas pelos militares, muito fracas!
Uma pena o Brig Bermudez não ter respondido a pergunta do Witltgen sobre o Gripen…
Parabéns ao DAN!
Gostaria de parabenizar o Padilha e o Wiltgen pelas ótimas perguntas feitas no seminario, uma pena que o Tenente-Brigadeiro Bermudez não respondeu a pergunta dos Gripens da forma que eu gostaria, tampouco falou o número ideal para a FAB.
Foi uma pena, seria uma boa oportunidade para dar uma satisfacao para nós contribuintes. A impressão que me passou é que a FAB não sabe ou não conseguiu chegar a um número determinado… ou o Brig não tinha esses dados nas mão.
Acho que ele esperava aquelas perguntinhas meia boca que estavam fazendo. Uma pena!
Interessante essa caracteristica push/pul eletro/turbo, se as caracteristicas da aeronave forem de pouso e decolagem bem curta, poderiamos pensar em um arranjo com asas dobraveis para utilização naval, substituindo co vantagem os vetustos Tracker. Temos capacidade mara montar um avião desse tipo com o que apreendemos com os RB-99, etc.
Inspiração?
https://pt.m.wikipedia.org/wiki/Breguet_941
Ele lembra tanto o Millenium no desenho e nas estruturas laterais do trem de aterrissagem, que pelo seu tamanho e por carregar pouco mais de um décimo da capacidade de carga do Millenium que o nome da nova aeronave deveria ser Secullum e não STOUT… KKKKK
Só não entendo do porquê de não se coloca, em quadrimotores, dois motores na configuração, push/pull, usando uma só carenagem contígua, reduzindo a resistência aerodinâmica, menor peso da estrutura da asa para suportar peso e tração dos motores tão distantes da fuselagem, entre outros benefícios. Nesse caso, seriam 2 motores turboélices à frente das asas, e os 2 elétricos para trás.14nov2020
Fizeste uma ótima proposição de configuração de engenharia… MUITO Interessante…
E gostaria só de fazer o reverso, com os propulsores elétricos avante fazendo o pull e os turbo-hélices para trás fazendo o push como nos protótipos CBA-123 Vector…
Só por uma questão relativa à descarga de gases do motor turbo-prop não ser atirada em cima dos propulsores elétricos a configuração inversa é uma solução mais fácil… 🙂
Aparentemente um motor na ponta da asa ajuda a diminuir o vórtice que se forma ali, diminuindo o arrasto. Normalmente os motores não ficam ali pois são turbofans ou turbohelices, são pesados portanto, e a estrutura da asa não aguentaria. Mas tendo esse projeto dois motores elétricos, mais leves, os engenheiros puderam lançar mão desse recurso.
Gostaria de acrescentar aqui comentário que fiz em outro blog:
Nas pontas das asas são propulsores dotados com motores elétricos. Estes motores elétricos certamente poderão atuar na recuperação dinâmica de energia, operando como RATs, similarmente ao que os metrõs, por exemplo, fazem, ou na propulsão ativa, ou atuando como motores , que utilizam energia elétrica ou de baterias ou de geradores acoplados às turbinas de combustão. Na propria F1 quando o piloto freia grande parte da energia cinética é recuperada em forma de energia elétrica (o motor elétrico opera como gerador e carrega baterias ou, dependendo da solução adotada por cada equipe, são volantes de inércia que operam em altíssima rotação ou mesmo super capacitores, etc ) aplicando, em todos os casos, um efeito de frenagem! Na nomenclatura da F1 este sistema é denominado KERS (kinematic energy recovery system) e se olhar na FE é algo muito interessante também.
No caso do STOUT, um detalhe interessante está relacionado às hélices. Olhando o desenho do vídeo, não está contemplado (pelo menos aparentemente e por enquanto) um controle de variação de passo o que eu, particularmente, considero correto. Nessa opção há a necessidade de opera-los com rotação variável controlada por inversores, claro, e os perfis aerodinâmicos das pás das helices são totalmente diferentes em relação às hélices das turbinas (turboprops) a combustão.
As turbinas a combustão (biocombustíveis) certamente são utilizadas para decolagens e nessas condições as helices são giradas em modo acoplado, assim como em outras manobras que exijam potencia extra. Ao atingir a altitude INICIAL de cruzeiro, são ligados os geradores elétricos e não só a energia é utilizada na propulsão como também carregam baterias ion de litio; nesse modo as turbinas a combustão são mecânicamente desacopladas das respectivas hélices por embreagens similares aquelas dos carros de corrida (são refinados mas de certa forma até triviais hoje em dia; vide por exemplo qualquer carro hibrido aí na rua de casa).
Falei acima em altitude INICIAL de cruzeiro, por que algo a ser otimizado é esse parâmetro. Voce decola, usando todos os quatro motores (as baterias já foram carregadas em terra) atinje por exemplo, uns seis mil pés na qual são desligadas as turbinas a combustão, e vai “descendo” paulatinamente até digamos cinco mil pés. Nas descidas há um complexo sistema de integração de sistemas de recuperação de energia, propulsão ativa e efeito de planeio. Muito legal e a ser devidamente otimizado nos testes reais (o que pode e tenho certeza que muitos estão fazendo, em drones experimentais dedicados com escala reduzida).
Um exemplo muito legal deste conceito de propulsão encontra-se em alguns navios. Por exemplo, submarinos, nos quais a energia primária pode ser, em substituição ao bio-combustível, reação nuclear ou óleo combustivel (nos convencionais)., né Padilha? Por isso que não necesariamente devemos considerar que OS hélice navais tenham passo varável. Depende do desempenho e logicamente de considerações operacionais e economicas agregadas a cada veiculo e sua destinação operacional.
Não tem nada disso que você falou. A coisa é bem mais primária do que você está pensando, não tem bateria, não tem acoplamento e descolamento de hélices, não será aplicado princípio de carro de Fórmula 1, nada disso. Você está superestimando muito o projeto.
Caro Pedro minha decepção é justamente porque SE existissem baterias para sustentar a propulsão elétrica o PESO delas roubariam boa parte da capacidade de carga da aeronave. O que é em tese o NÓ das aeronaves aéreas com motores elétricos.
Tua ótima explicação de engenharia da F1 não está contemplada no desenho esquemático que mostra claramente que os motores centrais são motores turbo-propulsores absolutamente tradicionais que funcionarão o tempo todo e gerarão energia mecânica para sua propulsão tradicional e energia elétrica para o motor elétrico oposto a ele associado…
Desacoplar o motor turbo-hélice e usar só propulsão elétrica é outra solução RUIM pois você teria o peso integral de dois enormes motores turbo-prop sendo dois pesos mortos a serem sustentados.
Como já disse em outro post a propulsão elétrica é o futuro por ser silenciosa e não poluente mas o que a impede de ser utilizada na aviação comercial são o peso das baterias para voos longos e de carga, a vida útil limitada das próprias baterias que geram um CUSTO E UM ENCURTAMENTO do ciclo de vida operacional economicamente INACEITÁVEL e o tempo excessivo para seu carregamento por ciclo de operação.
A solução técnica revolucionária para mim SEMPRE FOI manter o combustível líquido de aviação para alimentar motores estacionários ultra econômicos e de desempenho fixo acoplados a geradores elétricos de alta densidade de potência (terras raras) para fornecer uma ampla potência elétrica para os propulsores e a aviônica da aeronave. Sem depender de um enorme conjunto de baterias elétricas nos veículos 100% elétricos.
As baterias continuariam a ser secundárias só que um capacidade maior para garantir a propulsão por um determinado tempo sem os grupos motores geradores funcionando.
Vamos esperar pela divulgação de maiores detalhes técnicos pois estamos dando “chutes educados” num video que é mais um teaser tecnológico que propriamente um video técnico esclarecedor…
Gilberto, um bom dia!
Se o avião tiver baterias perde capacidade transporte, o que me parece não ser a intenção dado a missão que querem para o aparelho.
Sds.
Padilha e Wiltgen: PARABÉNS por mais essa participação brilhante em eventos da área!
Agora o STOUT é um conceito simplesmente fantástico! A FAB e a EMBRAER de novo estão de PARABÉNS e demonstram que estão na vanguarda da tecnologia aplicada na aviação.
Quanto à WEG não tenho a menor duvida que será o fornecedor dos motores, não “só” porque é a maior fabricante de motores elétricos do mundo, mas também porque atingiu essa condição devido ao seu enorme esforço em desenvolvimento tecnológico, o que inclui uma vasta linha de produtos, entre os quais os inversores de frequencia que serão logicamente empregados nesta aeronave. Por que afirmo isso? A colaboração entre a EMBRAER e a WEG é extremamente ampla e antiga, inclusive na propulsão aeronáutica e na indústria naval (isso lembra alguma coisa?)
Também um ponto que gostaria de confirmar, mas é da mais absoluta lógica, é que muito provavelmente as duas turbinas “convencionais” certamente empregarão bio-combustíveis. Mais uma tecnologia na qual a EMBRAER é pioneira! Orgulho!
Obrigado Rommel!
Abs,
É fantástico, más, precisamos com urgência de um anfíbio mais do que este. Já o precisava mos antes. As estradas da Amazônia requerem esse especialista e as queimadas mandão notícias.
Não sou especialista, porém, é de conhecimento público a cobiça internacional para com os recursos Amazônicos. Pistas podem ser interditadas mais facilmente que milhares de hidrovias.
Confesso que fiquei meio decepcionado com essa “propulsão Híbrida” é bem modesta em concepção…
Pelo que deu para perceber trata-se de dois propulsores centrais turbo hélices absolutamente NORMAIS que devem ter acoplados a eles um dispositivo adicional, um gerador elétrico que fornece energia para um motor elétrico do lado oposto ao seu.
Caso dê pane em um motor o motor elétrico do lado oposto também para…
Para gerar tanto sua propulsão e energia significativa para o hélice elétrico, os motores turbo hélices centrais tem de ser claramente superdimensionados neste projeto…
Ganha-se de um lado e perde-se do outro…
É bem engenhoso mas muito longe de ser revolucionário…
Gilberto: respeito seu ponto de vista mas o sistema hibrido proposto é muito mais eficiente e complexo. Vide meu comentário! Abs
Cada vez mais a DAN se confirma com a imprensa mais confiável do Brasil Em assuntos militares. Eu assisti agora a noite o vídeo e tive a boa surpresa de ouvir o nome dos editores com as únicas perguntas pertinentes ao assunto do seminário. Me assustei com o nível das perguntas feitas pelos militares, muito fracas!
Uma pena o Brig Bermudez não ter respondido a pergunta do Witltgen sobre o Gripen…
Parabéns ao DAN!
A Embraer vai emplacar mais uma aeronave ultramoderna. Que orgulho dessa galera da Embraer e faço coro pra q o motor elétrico possa ser da Weg.
Parabéns a FAB!!!
Se mostrando um exemplo de gestão e modernidade! Atitudes que devem ser seguidas pelas forças cooirmãs!
Espero que os motores elétricos sejam da brasileira WEG.
Gostaria de parabenizar o Padilha e o Wiltgen pelas ótimas perguntas feitas no seminario, uma pena que o Tenente-Brigadeiro Bermudez não respondeu a pergunta dos Gripens da forma que eu gostaria, tampouco falou o número ideal para a FAB.
Foi uma pena, seria uma boa oportunidade para dar uma satisfacao para nós contribuintes. A impressão que me passou é que a FAB não sabe ou não conseguiu chegar a um número determinado… ou o Brig não tinha esses dados nas mão.
Acho que ele esperava aquelas perguntinhas meia boca que estavam fazendo. Uma pena!
Obrigado Daniel!
Abs,