Avião da TAM com 95 passageiros ficou sem dados em 2011, após decolar. Companhia respondeu que melhorou treinamento de pilotos, diz relatório do CENIPA.
Relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado nesta segunda-feira (30), aponta que um banner de plástico fixado em um balão de ar provocou a interrupção de três pitots (sensores de velocidade) de um Airbus da TAM no Rio de Janeiro, em 2011, quase provocando um acidente semelhante ao do AF 447.
Em 1º de julho de 2009, um Airbus da Air France que fazia o trajeto Rio-Paris perdeu as informações de velocidade após o congelamento das sondas pitot e caiu no Oceano Atlântico, deixando 228 mortos. Em junho de 2012, o G1 divulgou com exclusividade o resultado da investigação do BEA (Escritório de Investigações e Análises), da França, que apontou que o pilotos não receberam treinamento suficiente e não compreenderam que estavam sem indicadores de velocidade confiáveis, fazendo com que a aeronave perdesse sustentação e caísse no mar.
Segundo o Cenipa, o caso no Brasil ocorreu dia 17 de junho de 2011 com o voo JJ-3756, que partiu do Aeroporto Santos Dumont às 8h54 com destino a Confins, em Belo Horizonte. A aeronave, que levava 95 passageiros e seis tripulantes, chocou-se com o balão seis minutos após a decolagem, a cerca de 10 mil pés de altitude (mais de 3 mil metros).
Apesar das semelhanças entre os episódios, o caso do AF 447 não é citado no relatório de investigação. O BEA, no entanto, acompanhou as apurações do novo caso.
A investigação da Aeronáutica apontou o balão como o principal fator que contribuiu para o incidente. O piloto e o copiloto da aeronave de prefixo PT-MZC não adotaram as atitudes devidas, desconsideraram os alarmes e também não avisaram os órgãos responsáveis pelo controle aéreo que estavam sem indicadores de velocidade confiáveis, diz o relatório.
A FAB constatou ainda que, mesmo após o acidente da Air France, a TAM não tinha em seu programa de operações treinamento para os pilotos entenderem o que estava acontecendo com o avião quando há perda de informações confiáveis de velocidade. Em nota, a TAM informou que o incidente gerou aprimoramento no programa de treinamento e que segue os padrões da aviação civil internacional (leia abaixo).
Mesmo sem informações sobre a velocidade até o pouso, o Airbus chegou ao destino e ninguém ficou ferido. Segundo o Cenipa, um acidente só não ocorreu porque as condições visuais eram boas. Ao contrário do acidente da Air France, em que uma tempestade e a escuridão da noite contribuíram para que os pilotos não conseguissem reverter a situação, os pilotos da TAM voavam durante o dia e com um tempo bom, sem nuvens que os atrapalhassem.
Durante a apuração, a companhia aérea informou aos investigadores que adotou as correções determinadas para que os pilotos tivessem melhor capacitação para identificar a ausência de informações verdadeiras de velocidade e que decisões tomar em relação a isso em todas as etapas do voo.
Colisão com balão
Segundo a investigação do Cenipa, os controladores do Rio informaram à tripulação, no momento da decolagem, que havia balões de ar quente na região, mas piloto e copiloto perceberam o balão tardiamente. Eles acionaram, então, ao mesmo tempo, os controles, tentando evitar a colisão.
O banner de plástico do balão cobriu três sensores de velocidade e um sensor de temperatura externa. Assim como ocorreu com o caso do AF 447, o fechamento dos pitots fez com que a cabine recebesse informações discrepantes de velocidade, e o piloto automático se desconectou.
Da mesma forma que ocorreu no acidente com o voo da Air France, o Airbus passou de um sistema em que possui todas as proteções (chamado de “normal law”) para um que modo de voo em que não há mais proteções automáticas de voo (denominado “alternate law”), permitindo que o piloto faça qualquer tipo de ação.
Na queda do AF 447, os pilotos, sem saber que estavam em alternate law, tomaram atitudes bruscas, elevando o bico da aeronave, provocando a perda de sustentação que levou à queda do avião.
O Cenipa identificou ainda que o comandante disse para o copiloto desconsiderar os alarmes sobre as discrepâncias de velocidade, importantes para entender o que estava acontecendo, e que o comandante também falhou ao não declarar “qualquer tipo de emergência, contingência ou prioridade para pouso”. Também havia pouca familiaridade do copiloto com as tabelas nas telas que deviam ser checadas durante a situação, segundo o relatório.
O texto da investigação diz que, ainda em 2011, ao ser notificada pelo Cenipa, a TAM respondeu “que existe atualmente um projeto de desenvolvimento perante o programa de treinamento de pilotos de forma que o tripulante venha a ter um periodicidade semestral no simulador” e que cumpre as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) sobre a questão.
Segundo o relatório, a Diretoria de Segurança Operacional da companhia respondeu, em setembro de 2011, que cumpriu todas as orientações corretivas determinadas pelo Cenipa para que os pilotos e copilotos tenham o treinamento para perda do pitot.
Leia a íntegra da nota da TAM sobre o ocorrido enviada ao G1 na noite de segunda-feira:
“Em relação ao evento descrito no relatório RF IG-011 CENIPA 2013, emitido em 19 de setembro de 2013 (e divulgado pelo Cenipa em 30/10), relativo à colisão de um balão de ar quente com uma de suas aeronaves em 17 de junho de 2011 durante voo do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para o aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, a Tam informa que busca aprimorar suas operações de modo contínuo, alinhada com as melhores práticas da aviação mundial.
A empresa opera rigorosamente de acordo com procedimentos homologados e auditados pela autoridade aeronáutica brasileira (Anac– Agência Nacional de Aviação Civil) e pelas autoridades dos países onde opera, como o Faa (Federal Aviation Administration) norte-americano e a europeia Easa (European Aviation Safety Agency).
A colisão do balão com sua aeronave gerou uma evolução no programa de treinamento dos pilotos da companhia, com a adoção de treinamento específico para situações análogas em todas as fases do voo, e não somente em determinadas situações críticas. Tal treinamento foi incorporado ao programa da empresa em 5 de novembro de 2011, também com a devida aprovação da Anac.
A Tam reitera sua cooperação com o Cenipa e com as demais autoridades envolvidas para o esclarecimento de eventos como o tratado no referido relatório, nos quais balões de ar quente interferem nos padrões normais de voo. A segurança de voo é um fator fundamental e inegociável para a companhia, que cumpre rigorosamente toda a legislação do setor.”
FONTE: G1 – Tahiane Stochero
