Por Virgínia Silveira
A empresa franco-italiana ATR, principal fabricante mundial de aeronaves turboélices, está expandindo suas operações no Brasil, país que hoje opera a maior frota de aeronaves da empresa no mundo, com cerca de 80 unidades. O número é quatro vezes superior ao que ela tinha há dez anos. A ATR é fruto de uma parceria entre a Alenia Aermacchi, do grupo italiano Finmeccanica, e a Airbus Group.
A empresa iniciou a operação de um centro de logística e de reposição de peças em Atibaia (SP), que está sendo compartilhado com a Helibras, subsidiária da Airbus Helicopters. “Nós também ampliamos a nossa rede de MRO (sigla em inglês para serviços de manutenção, reparo e revisão geral) com a assinatura de um acordo com a TAP Manutenção e Engenharia no Brasil”, disse o diretor de vendas globais da ATR, John Moore. Além das parcerias com a Helibras e a TAP, o executivo da ATR destaca a recente abertura de um escritório de suporte ao cliente regional em São Paulo. “As companhias aéreas brasileiras também podem se beneficiar da parceria que a ATR fechou com a Avianca para o treinamento de pilotos em seu centro em Bogotá.
De acordo com o diretor, a principal operadora da ATR no Brasil e no mundo é a Azul -Trip, com 60 aeronaves, seguida pela Passaredo que tem uma frota de 14. A Map, de Manaus, opera cinco aeronaves e a Total tem três ATR 42. A Imetame opera um ATR 72. Este mês, a nova aérea Flyways, baseada em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro, iniciou a operação de dois ATR 72. A ATR também possui instalações similares em Paris, Miami, Cingapura, Kuala Lumpuer e Auckland, na Nova Zelândia. Com o compartilhamento do centro de logística da Helibras em Atibaia, a ATR pretende reduzir os custos e o tempo de reparação dos aviões de clientes da América Latina. A ATR também aumentou sua frota na região de 70 aviões em 2005 para 180, em 2015. Segundo previsão da empresa, a frota deve ultrapassar a marca de 200 unidades até o próximo ano. O gerente do centro de logística da Helibras, Wellington Amorim, disse a ATR terá em Atibaia um sistema de gestão de inventário de peças e atendimento 24 horas durante todos os dias da semana. “O nosso centro também oferece para a ATR a opção de administração dos componentes de reparo com os parceiros da ATR no Brasil, como a TAP”, diz o gerente.
Segundo Amorim, antes da parceria com a Helibras, o atendimento aos operadores da ATR era feito de Tolouse, na França, onde está sediada a companhia. “Com a facilidade de estar mais próxima dos operadores a empresa conseguiu reduzir o tempo de atendimento de uma semana para duas horas”, disse o gerente da Helibras. O diretor da fabricante franco-italiana disse que as aeronaves ATR são utilizadas em rotas de até 1000 km, onde a demanda não requer o uso de aviões de ampla capacidade. “O consumo de combustível e os custos de operação dos ATR são mais baixos que os dos jatos regionais para esse tipo de rota”, afirmou.
Sobre a concorrência com a Embraer, o diretor da ATR diz que os jatos regionais como os produzidos pela fabricante brasileira não são de fato competidores das aeronaves ATR, mas sim complementares.O modelo ATR 42-600, com capacidade para transportar entre 46 e 50 passageiros custa US$ 21,6 milhões. Já o ATR 72-600, de 68 a 78 assentos, custa US$ 25,9 milhões. “Com o novo ATR-600, que está chegando ao Brasil, as aeronaves turboélices oferecem o mesmo nível de conforto e tecnologias dos jatos regionais”, ressaltou.
FONTE: Valor Econômico
Muito bom para a ATR iniciar operações no Brasil, para quem acompanha mais de perto esta fabricante pode lembrar que a pouco menos de uma década as suas vendas estavam em baixa e cogitou-se a possibilidade de encerramento da produção das aeronaves.
Mas com muito planejamento e disposição para mudanças deram a volta por cima e hoje entregam uma boa quantidade de aparelhos anualmente, e fico satisfeito com a participação destas aeronaves no mercado nacional ligando as pequenas cidades aos grandes centros. Aviões desta categoria são ideais para curtas distâncias lembrem-se dos Fokker 27/50 da TAM que iniciaram na ponte aérea os Electra ou seja temos nos turboélices parte da história da aviação comercial.
Até 1000Km de distância perfeito acima disso começa a ficar de custo oneroso perdendo em relação aos jatos. Como o amigo Luiz Fernando disse a Embraer focou em um “nicho” específico do mercado que são os jatos regionais e se deu muito bem, sendo que acredito não ser a hora de entrar na briga por outro pedaço do bolo.
Quanto a mudança dos ATR para os E-JETS POA/IGU tudo foi devido ao aumento da demanda de passageiros justificando a troca das aeronaves.
Senhores boa noite! Falando ATR queria direcionar um pergunta aos aviadores presentes aqui no DAN. Eu moro perto de uma aeroporto e sempre vejo as chegadas e partidas das aeronaves, percebo que os avioes a jato se aproximam mais lentamente para aterrissar e quando vem um ATR ele faz o procedimento de aproximação mais rapido. Porque é assim? Seria por causa da sustenção diferente das asas ?
Só lembrando que os Turbo Helices sempre serão os desbravadores de novas rotas de cidades menores e de aeroportos secundários das grandes cidades, só lembrando de nossa sempre presente burocracia “politizada” quando tentaram fazer vôos diurnos de Jacarepaguá para Campo de Marte ou Carlos Prates a resposta foi um redondo Não do prefeito carioca. Brasil um país de dificuldades… Barulho talvez? Ok os Helis da industria Offshore e barulhentas aeronaves antigas à pistão podem né?
Acho que a Embraer não deveria ter abandonado a fabricação de turbo hélices
Fernando…
Entenda que uma empresa não tem recursos (financeiros, de engenharia, de produção) infinitos… ela tem de escolher onde “focar” seus esforços.
Ela tomou a decisão de ir para o mercado de jatos regionais no início da década de 1990.. de lá para cá, projetou e produziu os aviões da família ERJ-145 (dos quais derivaram o Legacy) e os Ejet´s, tendo produzido (ou vendido) quase 3.000 aviões (se somarmos todos os ATR, estão na metade desse número). Então como dizer que ela errou em mudar seu foco???
Se tivesse recursos infinitos eu concordaria com vc…. mas não é assim no mundo real.
E o Atr-92 de 90 assentos quando virá, acho que já esta na hora da Atr começar a pensar nesse projeto.
Fala isso para a uma das sócias dela, a Airbus que não quer ouvir falar de ATR de 90 assentos nem tão cedo.
Julio… Sem mencionar as intenções da Airbus ( eu nem sabia que ela tinha parte da ATR), creio que o nicho de mercado para um turboélice é justamente aeronaves com um certo conforto, e que não haja uma demanda muito grande de passageiros… Um voo com cerca de100 passageiros, é evidente que o público dará preferência para “jatos”.
Exemplifico o voo diário Porto Alegre / Foz do Iguaçu, onde no geral, os passageiros preferiam um voo com conexão em Curitiba, com EMB 190,
… complementando…
preferiam um voo com conexão em Curitiba, do que encarar o voo direto com ATR….
Resultado… Atualmente a Azul colocou o EMB195 para este trecho…
É um bom avião para trechos com pouca demanda…. Turboélice para100 passageiros, é um projeto sujeito ao fracasso…
É apenas minha opinião…
Um Abraço…
Ribeiro, a Airbus tem metade das ações da ATR , a outra metade pertence a Alenia Aermacchi.