Espaço do Aviador – Ano de 1967 na Base Aérea de Santa Cruz

Fiz um único voo, na minha vida de aviador, no P-16 Traker do 1º Grupo de Aviação Embarcada. Em agosto de 67, fui convidado pelo Comandante do 1º Gae, Ten Cel Carvalho, para, como convidado, embarcar no Porta-Aviões Minas Gerais (A-11).

Entrei no navio, no porto de Santos (SP), no dia 22 e acompanhei de perto a operação do Esquadrão da FAB durante 4 dias. No dia 26 de agosto, no P-16 7024 decolamos do NAel Minas Gerais (A-11) de volta para Santa Cruz. Acostumado a grandes pistas de pouso, impressionou-me, logo após a curva de decolagem, a visão do convés do Minas Gerais, onde os P-16 pousavam e decolavam. A “pistinha” estava perdida no meio de um imenso mar azul. Definitivamente, aquela também não era a “minha praia”.

Ainda, no final de 1967, fui indicado para uma Missão de translado das aeronaves TF-33 dos EUA para O Brasil. Como voava F-8, fui a Fortaleza para fazer alguns voos de readaptação. Num desses voos de readaptação aconteceu uma coisa muito estranha.

Nos voos solo de F-8 eu gostava de fazer um “tounau” vertical de 4 voltas. Embalava a máquina, colocava o avião na vertical, alinhava a ponta da asa, exatamente a 90º com o solo e fazia-o girar por quatro vezes. Num dos voos de readaptação de T-33, resolvi dar o tal de “tounau” de 4 voltas. Fiz exatamente como fazia com o Gloster.

O TF-33 deu 4 voltas completas e quando quis sair da posição vertical, levei um baita de um susto. O cordão de derrapagem (uma cordinha com uma de suas pontas presa no nariz do avião e a outra solta) estava no sentido contrário do habitual. Rapidamente, dei-me conta que o avião estava caindo de “marcha ré”. Conclusão: estava há uns 20 mil pés, na vertical, o TF-33 não mais obedecia a qualquer comando e entrou em parafuso. Uma das características dos T-33, F-80 e TF-33, era o nariz muito “pesado”. O uso do compensador, na cabeça do manche, era usado o tempo todo, inclusive no pouso.

Na minha “acrobacia intempestiva” a velocidade permaneceu em “ZERO”, o avião, descia em “colheradas” no sentido lateral com a asa direita uma hora para cima, outra para baixo, como um pêndulo. Dei e tirei o motor, baixei o trem de pouso e abri os flaps e os de mergulho várias vezes tentando modificar a aerodinâmica do voo e nada. (velocidade ZERO). Como comentei, como o nariz era muito pesado, a medida que descia, notei que a velocidade aumentava gradativamente alguns nós.

Ao cruzar, parafusando descontroladamente, os 5 mil pés comecei a preparar-me para a ejeção. Porém, quando o avião atingiu uns 70 nós, passando pela horizontal, em uma das colheradas, recolhi tudo que tinha abaixado e dei 100% do motor. Segurei todo o pedal e manche do lado contrário ao da “colherada” , o T-33 começou a trepidar e, finalmente, sai do parafuso rasante em cima da praia de Aquiraz.

O motor não apagou, “ufaaaa”. Pousei na pista de Fortaleza, em um tráfego padrão, “pianinho, pianinho”! Esse foi um voo “inesquecível”. Nunca havia contado este episódio para ninguém.

Dias mais tarde, em 27 de setembro de 1967 , decolamos do Galeão rumo aos EUA no C-54 2405 tendo como comandante o Cel. Breves e os Maj. Elislande e Walter Lima como copilotos.

Com o fim da vida operacional do F-8, a FAB decidiu adquirir um Caça “tampão” e optou pelos TF-33 usados da USAF, necessitando uma revisão geral para poderem voar para o Brasil. Assim, foram assinados 5 contratos de revisão geral e modificação compreendendo os AT-33A-20-LO (TF-33):

– Contrato Nº 04 (606) 13049, Contratada: ASD Fairchild (Crestview)

– Contrato Nº 04 (606) 15374 Contratada: Fairchild-Hiller (Lake City)

– Contrato Nº 04 (606) 67-C-0427 Contratada: Fairchild-Hiller (Lake City)

– Contrato Nº 04 (606) 67-C-1271 Contratada: Aero Corporation (Crestview)

– Contrato Nº 04 (606) 67-C-xxxx Contratada: Fairchild-Hiller (Lake City)

Apesar da semelhança dos nomes, a ASD Fairchild e a Fairchild-Hiller eram empresas diferentes, sendo que após chegarem no Brasil, as aeronaves tiveram que ser padronizadas e reparadas no PAMA RF.

Transladei o TF-33 Nº 4350, juntamente com o Ten-Av Paulo Pinto.

Meu primeiro contato com as aeronaves foi num hangar de um aeródromo civil em Lake-City na Flórida no dia 29 de setembro de 67.

As etapas do voo no até a Base de Santa Cruz foram:Lake City, Jacksonville, New Orleans, Corpus Christi, México City, Guatemala City, Manágua (Nicarágua), Panama (Zona do Canal, não lembro se foi Albrook ou Howard), Maiquetia (Caracas), Zanderij (Suriname), Belém, Fortaleza Salvador e, finalmente Santa Cruz.

A primeira decolagem, de Lake City, foi festiva. Várias passagens baixas individuais alegraram os mecânicos civis que repararam aquelas células.

Em termos aeronáuticos, toda a viagem até Santa Cruz foi bastante tranquila. Alguns destaques, porém, merecem registro.

O primeiro foi num Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Corpus Christie, Texas. Pousamos nessa Base por volta das 4 horas da tarde e após nos alojarmos no Hotel de Trânsito, combinamos tomar umas cervejas no Cassino dos Oficiais.

Para começar, o nome era bem sugestivo. O barzinho era conhecido entre os pilotos americanos como “Ceiling Zero” (Teto Zero), ou seja, quando a camada de nuvens estava baixa e impedindo qualquer decolagem, era ali que os pilotos se reuniam. Conhecemos alguns pilotos e um deles contou-me uma estória operacional da USAF difícil de acreditar. Reconto como me foi passada:

Descreveu-nos uma rotina diária de seus voos. Pela manhã, decolavam, em esquadrilha, para um treinamento qualquer de duração aproximada de uma hora e meia de voo, o mesmo acontecendo na parte da tarde. De tempos em tempos, durante o voo matinal, eram vetorados pelo radar em direção ao Pacífico. Resumindo a estória: decolavam do interior dos EUA, faziam dois reabastecimentos em voo, pousavam numa ilha próxima ao Vietnam; substituíam os tanques de combustíveis subalares por bombas; despejavam as bombas em alvos pré-determinados no Vietnam e regressavam para a ilha que haviam decolado; instalavam novamente os tanques subalares; faziam dois reabastecimentos em voo e iam dormir em suas casas normalmente como mais um dia rotineiro. Para mim e naquela época, mais me pareceu um episódio de “Guerra nas Estrelas”. Dei-me conta que, se verídica, a distância da operacionalidade da USAF em relação à da FAB era inimaginável de tão grande. Creio que, passados mais de 40 anos, ainda não seriamos capaz, operacionalmente, de cumprir uma missão dessas.

Prosseguindo, o México não autorizou que os cinco aviões ingressassem em seu território juntos (as metralhadoras estavam tampadas, por recomendação do nosso Adido), a fim de evitar o problema que já era antecipado – constava existir um dispositivo legal que impedia a presença simultânea de mais de três aviões estrangeiros armados em território mexicano. Como eram 5 aviões em deslocamento, tivemos que fazer o trecho separados: três e um dia, após os dois outros restantes.

A chegada à capital mexicana merece um destaque especial. As cartas de navegação que estávamos usando eram as do DOD (Department of Defense) para grandes altitudes. Dentro dos EUA não tivemos problemas, pois saíamos vetorados pelo radar até interceptar a aerovia e descíamos da mesma forma. O que não sabíamos é que as cartas de alta e de baixa altitude não contém necessariamente os mesmos auxílios-rádio.

Chegamos na área terminal do aeroporto da cidade do México voando no topo, com o aeródromo operando IFR (ILS) nos mínimos – teto baixo, com nevoeiro – e fomos instruídos a seguir para o VOR San Mateo. Nesta etapa o Ten Paulo Pinto estava na nascele dianteira e eu na traseira. Transcrevo a seguir e para melhor compreensão, parte do relato do Paulo Pinto:

“Surpresa!” Na carta terminal de alta que eu tinha, não existia esse VOR. Muito menos existia no manual de descidas DOD, a descida que os outros aviões estavam fazendo.

Tudo bem, perguntei e me deram a frequência. Fomos instruídos a bloquear e depois, progressivamente, autorizados a baixar.

Como estávamos no topo, deu pra ver a pilha de aviões na espera e aproveitei pra me “enturmar” numa órbita mais ou menos semelhante. Acho que havia uns três ou quatro aviões abaixo e nós aproveitamos para mais ou menos ter uma ideia da radial em que estavam se afastando quando autorizados a iniciar a descida, pois eu teria que perguntar como era o procedimento quando chegasse a nossa vez e já saber a radial de afastamento ajudaria.

Um parêntesis, sobre o porquê da descida em questão não constar do manual de descidas DOD. Depois, muitos anos depois, já no 1º/1º GT, é que aprendi que o DOD não aprova qualquer descida em qualquer lugar e só coloca nos seus manuais aquelas que imagino, cumpram seus rígidos parâmetros de segurança. Por isso, voávamos no C-130, sempre com cartas e manuais DOD e Jeppesen, pois nem sempre, nos aeródromos civis, as cartas de descida constam das publicações DOD.

Mas, por sorte, o procedimento era bem simples, uma descida em L para interceptar o “localizer”, e quando entramos IMC, dei uma breve olhada no Zé Villaça que estava com o TPA no meu sovaco e seguimos em frente. Pegamos visual a 200 pés na DH e, ao cruzarmos a cabeceira da pista, por coincidência, os outros três aviões brasileiros estavam próximos da pista, para seguir com destino à Guatemala.”

Na Guatemala estacionamos nossos aviões em um pátio cheio de Mustangs P-51, aviões que hoje, fazem a delícia dos colecionadores americanos e competem acirradamente nas corridas de Mojave e Reno. Na foto abaixo eu estou dentro de um desses aviões, que deve ter sido um avião maravilhoso de se voar (foi o melhor caça aliado da 2ª Guerra Mundial).

Seguimos para Caracas. Pousamos em Maiquetia que fica no litoral a uns 60 km de Caracas, já escurecendo, em um sábado. Por cortesia da Força Aérea Venezuelana, fomos transladados de micro-ônibus para Caracas.

Cansados, suados e “fedendo” a querosene de aviação (JP-1), fomos desembarcados na porta do Sheraton Caracas. Como era sábado, se apresentava no hotel o chansonier francês Charles Aznavour e nós de macacão laranja no meio da alta sociedade venezuelana, extremamente sofisticada e conservadora naquela época, bem antes do bolivarianismo atual, chegando ao hotel pra jantar e ver o show.

Fui direto para o quarto tomei um banho e jantei lá mesmo, não dava nem para descer para o restaurante do hotel. Alias, não foi nada barato para fim de viagem.

A partir daí, e em termos “aviatórios”, o único evento diferente aconteceu entre as Guianas e Belém do Pará.

O avião de apoio, um C-119 comandado pelo Maj Aquino, permaneceu em Caracas, Venezuela, fruto de uma pequena pane. Estávamos prontos para a decolagem, porém sem o oxigênio transportado pelo C-119. Resolvemos decolar para Belém, mesmo sem oxigênio, e não subir além de 20 mil pés. Como éramos dois pilotos por avião e o efeito da anóxia se manifesta de maneira diversa para cada organismo, combinamos que, o primeiro a se sentir mal avisasse pelo rádio, pois tínhamos uma margem de altitude que ainda baixando, conseguiríamos chegar em Belém. Ninguém passou mal e pousamos em Belém sem problemas.

No final de 1967 participei da Operação Xavante, manobra real, em conjunto com o Exército em Aquidauana, região da fronteira do Paraguai com o Estado de Mato Grosso.

O 1º GAvCa foi deslocado para Londrina, Paraná, com 3 F-8 e 3 TF-33. Nos F-8, o Maj Soares (Arthur de Almeida), Cap Pereira (Odilon Olmitives) e eu. Nos TF-33, o Ten Cel Marques (Cmt do 1º GAvCa), Maj Baltar (Alberto) e Ten Pommot (Edson Ambrósio).

Foi a manobra em que participei, que mais se aproximou a uma guerra real. O Grupo de Caça, oficiais e sargentos mecânicos, ficaram acampado em barracas de campanha, ao lado dos aviões no estacionamento de aeronaves do Aeroporto de Londrina.

Levei, junto com a Bandeira do Brasil, a flâmula do Grupo de Caça usada na Itália pelos nossos veteranos. Todos os dias ao amanhecer a Bandeira e a Flâmula eram hasteadas, em continência, ao som do Hino Nacional executado pelo Ten Cel Marques com uma pequena gaita de boca.

Voávamos todos os dias para Campo Grande, onde as aeronaves eram reabastecidas, municiadas e logo a seguir, novas decolagem para a área de emprego na fronteira. Lançamento de bombas de 250 lbs, foguetes HVAR e tiros em alvos terrestres tornaram-se rotina diária nessa manobra conjunta.

Os F-8 estavam já no fim de suas vidas e, por vezes, faltava suprimento de pequenas peças para que voassem totalmente operacionais Eu voei, quase toda a manobra, no F-8 4455. Lembro que por falta de pastilhas de freio no meu avião, a decolagem em esquadrilha era feita corrida sem parar na cabeceira da pista. Acima de 5 mil rotações do motor, os freios não seguravam mais o 4455. Os pousos tinha que ser bastante cuidadosos. Cruzava a cabeceira da pista com o mínimo de velocidade possível e pousava na “primeira lage” e no final da pista em Londrina fazia a curva para a pista de rolagem com a velocidade que estava. Até hoje não sei como não quebrei o 4455 no pouso.

Um dos melhores voos da Operação Xavante foi feita em elemento (2 aviões) eu e o Cap Pereira. Decolamos ainda de noite de Campo Grande para fazer uma “alvorada festiva” para o efetivo do Exército que estava acampado nos arredores de Aquidauana.

Chegamos no acampamento de surpresa, rasante e no limite de velocidade do Gloster. Lembro nitidamente da cena em que eu passava em cima de uma barraca de um oficial que saia com um pano branco enrolado ao pescoço, devia ser a toalha, para fazer sua higiene matinal. Nesta passagem o Cap. Pereira arrancou o mastro da bandeira do Brasil com sua asa esquerda. Se não fosse a “diplomacia” do nosso Comandante, Ten Cel Marques, teríamos sido presos ao pousarmos de volta em Campo Grande.

No fim da manobra, o meu avião 4455, chegava ao seu fim. Ele só tinha disponível 2 horas de voo antes de parar definitivamente de voar. Essas duas horas foram reservadas para voltar para Santa Cruz. No último dia, o Maj Baltar estava bastante gripado e fui escalado para uma missão de TF-33.

Decolamos de Londrina, 2 Gloster e três TF-33. Meu avião era o TF-33 nº 4345. Cumprida a missão, houve uma revoada de todos os aviões da FAB nos céus de Campo Grande. Logo após, sem pousar, tomamos o rumo de regresso para Londrina. Os dois F-8, por terem mais potência, logo se distanciaram dos TF-33.

Na subida para 30 mil pés ouço pelo rádio:

– “Número três, siga para Londrina que vou voltar para Campo Grande com o nº 2. Meu avião está com flutuação de combustível.”

O ponteiro do instrumento que indica a quantidade de combustível de seu avião estava oscilando, o que podia ser uma pane de alimentação do motor.

Vi os dois TF-33 fazerem uma curva para a esquerda e mantive a reta subindo. Bem, onde eu estava? Em virtude da revoada, antes de seguir para Londrina, eu não havia marcado a hora do início do retorno, ou seja, eu não sabia quanto de vôo me restava e não tinha checado o rumo para Londrina por estar na ala. Pensei, não faz mal, mantenho o rumo que estava, subo para a altitude prevista, sintonizo a estação rádio de Londrina e chego lá tranquilo.

Quando cruzei 15 mil pés entrei em “instrumentos” (dentro das nuvens) e ao nivelar a 30 mil pés, eu estava sozinho, sem visibilidade do solo e meio perdido. Nessas alturas, ouvi os Glosters solicitando a Torre de Londrina as condições meteorológicas para pouso. O teto das nuvens estava alto, boa visibilidade e vento calmo.

Procurei o manual de Navegação, para saber a frequência do NDB (emissão de onda de rádio que um instrumento do avião indica de onde vem a onda daquela frequência, no caso Londrina) e não o achei. Ou eu tinha deixado, por algum motivo, na cabine traseira ou o havia esquecido ou perdido em Campo Grande. Não tinha indicação de nenhum instrumento de bordo para me orientar até o pouso. Ainda bem que o destino estava com boa visibilidade e teto alto.

Não tive outra solução a não ser seguir em frente, voltar para Campo Grande seria pior. Ouvindo a Torre Londrina, percebi que cada vez mais, a voz do Controlador de Tráfego ficava mais clara e nítida e percebi que estava já bastante próximo da cidade. Resolvi, então, iniciar a descida. Quando cruzei os 20 mil pés sai de dentro das nuvens e, rapidamente, me localizei ao observar o rio Paraná. Londrina estava um pouco distante e bem a frente de minha aeronave. Após passar rasante sobre a pista, devidamente autorizado pela Torre de Controle, pousei sem mais problemas.

No outro dia decolaria de regresso a Santa Cruz para a última decolagem e pouso da aeronave Gloster Meteor F-8 nº 4455.

Em dezembro desse ano, dia 18, fui ainda a Fortaleza para a cerimônia de encerramento de mais um curso de Caça. A ida foi no TF-7 nº 4309 com o Ten Ruy  “barriga” e o regresso, dia 22, no T-6G 1680 com o Cap Paulo Pinto.

Encerrava aí meu tempo de Gloster F-8, o avião de meu ideal, a minha motivação de adolescência com o sonho plenamente realizado.

Pode ser que eu seja suspeito para falar, mas voei muitos tipos diferentes de aviões militares e civis como checador de voo do antigo DAC, hoje ANAC, e, sem sombra de dúvidas, o Gloster foi o melhor avião que já pilotei. Simples, bonito, robusto, dócil de comando, potente, ótimo em “dog fighter” e acrobacias, confiável com aqueles dois motores Rolls-Royce e, marcantemente, com um barulho em voo maravilhoso e inconfundível. Enfim, um avião que deixou saudades e orgulho em todos os pilotos da FAB que tiveram a oportunidade de pilotá-lo. Notem que escrevi pilotá-lo e não voá-lo, pois só tinha um assento: o do piloto.

Nessa altura, a FAB e suas aeronaves já faziam parte de minha vida profissional e envolveram-me de tal maneira que, embora os F-8 estivessem parando de voar, abriram, alargaram e expandiram a amplitude de meu ideal de infância. Agora, eu me dava conta que ela era muito maior e mais importante do que o F-8 e tornara-se a razão de minha vida. Continuei acordando todas as manhãs até a aposentadoria, feliz da vida como fosse fazer mais um combate de Gloster Meteor.

Em feveiro de 1968 fui transferido para o 1º/4º Gav na cidade de Fortaleza, Ceará. Iria passar os próximos dois anos ensinando futuros caçadores a voar TF-33.