Sea Gripen – O futuro caça naval da Saab

Por Luiz Padilha e Guilherme Wiltgen

Antes de abordarmos o Sea Gripen, futuro caça naval da Saab, será necessário primeiro mostrar um pouco do JAS-39 Gripen e sua origem.

O JAS Gripen

Em 1979, o governo da Suécia percebeu que precisava de um novo caça para substituir os seus atuais caças Saab 35 Draken e Saab 37 Viggen. O requisito não era para um caça puro, mas sim um caça multi-função (Multirole). Era preciso que fosse de baixo custo de operação, mas que fosse equipado com o que de mais moderno existisse para realizar missões de superioridade aérea, ataque ao solo e reconhecimento.

Assim nascia o projeto JAS (Jakt – Attack – Spaning) ou seja, um caça capaz de executar missões ar-ar, ar-solo (terra e mar) e reconhecimento. Esse projeto envolveu as empresas suecas Saab-Scania, Volvo-Flygmotor, Ericsson Radio Systems e FFV. Assim, em 1982, surgia o JAS-39A Gripen.

A Saab produziu na sequência o JAS-39 B, versão biposto, e com a sequência das operações e o sucesso do caça, em 1995 a Saab e a a British Aerospace decidiram criar uma joint venture chamada Gripen International para desenvolver uma versão de exportação do Gripen.

Os requisitos pediam 2 versões. O Gripen C, monoplace, e o D, biplace. As especificações da versão de exportação incluíam: sonda de reabastecimento em voo retrátil, cockpit com inscrições em inglês e compatível com óculos de visão noturna, computadores novos, FLIR, pods de reconhecimento, sistema de ar condicionado mais forte, OBOGS e asas mais resistentes com pilones padrão OTAN.

Uma das características do Gripen é ter sido projetado como um caça leve e altamente manobrável. A opção pela asa em delta com canards foi escolhida para otimizar o desempenho de manobra ao mesmo tempo aumentar sua capacidade de ataque, e com o seu sistema Fly By Wire (FBW), é capaz de automaticamente compensar danos de combate, incluindo superfícies de controle desativadas ou destruídas, usando os canards se os ailerons estiverem desativados.

Programas de testes comprovaram as excelentes capacidades de recuperação para ambas as versões do Gripen. Além disso, a configuração delta-canard tem tolerância a danos devido a “sobreposição” das superfícies, bem como o trim positivo de todas as superfícies e o Canard flutuante mantém a aeronave estável em caso de falha do EFCS.

Canards

O Gripen possui canards relativamente grandes em relação as suas asas em delta, e são posicionados perto do cockpit da aeronave, um pouco acima da asa, sendo inclinadas para cima, e sua localização ao lado das entradas de ar impede a obstrução do fluxo de ar.

O principal objetivo dos canards não é atuar como superfície de controle, mas sim, o de aumentar a sustentação em ângulos de ataque (AoA) elevados, onde o avião se baseia principalmente em vórtices para fornecer esta condição. As asas do Gripen possuem pequenos LERX para potencializar os vórtices acima citados. Caças com canards podem ter asas menores e alcançar altas taxas de rolagem, permitindo realizar curvas bem “apertadas” mantendo a taxa ideal de energia. Os canards podem atuar como uma superfície de controle, ajustando sua posição e produzindo máxima sustentação em qualquer ângulo de ataque e também no pouso, inclinando-se para a frente a quase 90 graus, auxiliando a frenagem.

A capacidade do Gripen de decolar e pousar em estradas é muito importante no contexto que iremos abordar adiante. Sua capacidade de decolar em pistas com 800 metros de comprimento e pousar em 500 metros com o uso dos canards, ativado automaticamente quando a roda do nariz toca o solo, bem como o uso de elevons e freios aerodinâmicos localizados em cada lado da fuselagem atrás da asa, levou a equipe da Saab a vislumbrar a possibilidade de uma versão naval.

Em busca pela evolução do caça, surge o Programa Gripen NG (Next Generation), com a utilização de uma aeronave demonstradora de conceito (DEMO), utilizando uma fuselagem modificada de um Gripem D, onde a Saab poderia inserir e testar todos equipamentos para a nova geração. Baseado nos bons resultados alcançados pela aeronave DEMO, a Saab vislumbrou a possibilidade de uma nova versão, a versão naval. Para podermos abordar o Sea Gripen é necessário  verificar algumas características do  Gripen E/F, como faremos a seguir.

O Gripen E

Recentemente o governo da Suíça comprou 22 novos Gripen E para sua força aérea e o governo da Suécia encomendou junto à Saab a transformação de 60 Gripen C da Flygvapnet em Gripen E.

Por ocasião de nossa visita a Linkoping, perguntamos como se daria essa transformação, pois são caças distintos. A resposta é que existem muitas partes comuns entre o Gripen C e E, e  não se justificaria por exemplo, deixar de transferir o assento ejetor Martin Baker MK10, sistemas de combustível e hidráulicos e equipamentos de auxílio no solo.

As células do Gripen E da Flygvapnet, serão 100% novas, com no máximo 10% de aproveitamento do Gripen C. O governo sueco optou em não fazer a conversão do Gripen D para Gripen F neste momento, priorizando neste momento, a versão monoplace e as entregas estão previstas para ocorrer a partir de 2018.

O Sea Gripen

Desde 2001 que os engenheiros da Saab pensavam na versão naval do Gripen, apesar da Suécia não possuir um porta-aviões. Com o desenvolvimento do Gripen NG percebeu-se a possibilidade de uma versão naval e, em 2009, a Saab recebeu da Marinha da Índia um RFP – Request for Proposal, para uma versão embarcada do Gripen.

Em 2011, a Saab abriu seus novos escritórios em Londres, chefiado pelo Capitão-de-Fragata da reserva da Marinha Britânica Tony Ogilvy, piloto naval com experiência em Buccaneer e Harier, Gerente Geral do Centro de Design do Sea Gripen (CDSG). Uma equipe de engenheiros especialistas do Reino Unido foi então contratada para a equipe do CDSG a fim de aproveitar a expertise britânica na área de operações aeroembarcadas. Esta equipe está conectada aos engenheiros em Linköping em tempo real para finalizar o projeto, que tem como alvo possíveis encomendas na Índia, Brasil, Tailândia e Itália.

Após testar e aprovar, todas as modificações requeridas para as versões E/F no Gripen NG, o caminho para o Sea Gripen estava aberto.

O Sea Gripen oferecerá uma capacidade multifunção dia e noite, podendo ser considerado o caça ideal para operar no ambiente de um porta-aviões, aumentando enormemente a capacidade do navio em manter operações aéreas por longos períodos, dada a sua alta taxa de disponibilidade.

O projeto foi concluído em agosto de 2012 e com um cliente apoiando este programa, o próximo passo será a produção de um protótipo para ensaios de vôo e operações a bordo de um porta-aviões, realizando catapultagens e pousos a bordo.

Capacidades

O Sea Gripen foi projetado para operar pelos sistemas CATOBAR (Decolagem Assistida por Catapulta e Recuperação por Arresto) e STOBAR (Decolagem Curta e Recuperação por Arresto). Ele poderá operar com catapultas, sendo capaz de decolar com o seu peso máximo (16,5 toneladas). Sem a ajuda da catapulta, a Saab informa que o Sea Gripen poderá decolar com uma carga útil muito alta a partir de um convoo de 200 metros e 14° na rampa de saída. O Sea Gripen terá o mesmo limite de carga operacional do Gripen E/F, que é de 9G, com limite máximo de 13,5 Gs.

Estas características irão proporcionar desempenho e capacidade ideais para marinhas que operem porta-aviões de dimensões menores, podendo operar em PA’s com deslocamento a partir de 25.000 toneladas. A Marinha da Índia poderá operar o Sea Gripen a partir do INS Vikramaditya (45.400t) e nos futuros INS Vikrant (40.000t) e INS Vishal (60.000t). A Marinha do Brasil também poderá operar o Sea Gripen a partir do NAe São Paulo (33.000t) e do futuro porta-aviões brasileiro, que já está em estudos no PRONAE ( Programa Navio Aérodromo), e a Marinha Italiana, com o seu Porta Aviões Cavour (27.100t), poderá  substituir seus AV-8B Harrier II pelo Sea Gripen.

A diferença de peso do Sea Gripen para o GripenE/F deverá ser da ordem de 500kg. Não será necessário o redesenho do nariz. A célula sofrerá reforços estruturais em pontos, como por exemplo, o trem de pouso do nariz, o trem de pouso principal, o gancho de parada (já existente) e os pilones nas asas e o ventral.

Todos os sensores e aviônicos serão os mesmos do Gripen E/F. O motor será o General Eletric F-414-400 que já é navalizado com 22.500lbs de empuxo, o que lhe permitirá decolar full load com 16.500Kg, sendo 3.500kg de combustível/armamento e poder retornar com 3.000Kg de armamento a bordo. Estão previstos 6.200 pousos a bordo durante as 8.000 horas de vida útil  de cada célula.

A capacidade do Gripen E/F de pousar em estradas curtas e cercadas de árvores (formando um funil onde erros não são permitidos), é muito semelhante ao pouso a bordo de um PA. Semelhante quando levamos em consideração a “sink rate” de 13 a 14 pés por segundo para pouso em estradas, e  de 18 a 20 pés por segundo para pouso em PA’s. Importante mencionar que as aeronaves que não possuem capacidade STOL pousam com 8 pés por segundo de velocidade vertical.

Um caça moderno pousa em porta-aviões com uma velocidade entre 130 e 140 nós, enquanto o Sea Gripen, com suas características STOL, pousará com 125 nós. Essa diferença não é desprezível em operações a bordo de porta-aviões.

O Raven ES-05

O sistema de missão inclui um radar AESA e um sistema de autoproteção que permite excelentes características ofensivas e defensivas.

O Raven ES-05,da Selex ES, será o radar que equipará o Gripen E/F e o SeaGripen. Tem alto desempenho com matriz ativa de varredura eletrônica (AESA), projetado especialmente para os Gripen. Faz parte da próxima geração de sensores do sistema multifunção. O conjunto de sensores inclui um sensor IRST Skyguard-G,(sistema de busca e rastreamento de alvos por meio da detecção de emissões de radiação infravermelha), sistemas avançadosde alerta (EW – enemywarning), ativo e passivo, de alerta laser, e chaffs/flares integrados no comando central. Isso irá incrementar em muito a capacidade multitarefa e desempenho contra ameaças em cenários complexos.

O radar Raven ES-05, com sua inovadora antena, com um sistema de varredura do tipo swash-plate, fornecerá um campo visual com ± 100° para cada lado a partir do seu eixo central, melhorando a consciência situacional e de sobrevivência, permitindo que o piloto dispare seus mísseis e se afaste enquanto o ES-05 adquire outros alvos. O Raven ES-05 foi projetado para atender a evolução de detecção, controle e rastreamento de alvos combinados em um sistema modular. Baseia-se em unidades singulares criando uma arquitetura de sistema “escalável” para atender ao controle de fogo e interceptar os requisitos operacionais de radar, mantendo-se resistente a contramedidas. A antena usa cerca de mil TRMs (módulo transmissor-receptor), que geram feixes de alta potência. O radar também produz uma grande variedade de regimes de ondas e de transformação que implementam o modo ar-ar, enquanto procuram modos de controle de combate, ar-terra e ar-mar.

Opinião: O SeaGripen e a Marinha do Brasil

O NAe São Paulo estará realizando em breve uma comissão de Catrapo (pouso e enganche de aeronave a bordo) com os seu caças AF-1 (Skyhawk) do Esquadrão VF-1. Nesta volta do navio ao setor operativo, o VF-1 ainda estará com os AF-1 antigos e será usada a catapulta lateral, requalificando a tripulação e pilotos. Porém, isso será por pouco tempo, pois está previsto para maio de 2013 o primeiro voo do AF-1M, versão modernizada pela Embraer, um salto de qualidade em relação aos caças atuais.

Mas, é preciso, desde já, que se olhe para o futuro, uma vez que, mesmo com a atualização, o AF-1 não possui as características para ser o caça de defesa da frota. Com o Programa do Navio-Aeródromo (PRONAE) em andamento, a Marinha do Brasil vai precisar de um caça moderno.No caso de uma eventual opção pelo Gripen E/F para a Força Aérea Brasileira, o SeaGripen seria a escolha certa para a Marinha, pois a comunalidade, faria com que os custos operacionais fossem ainda mais reduzidos para ambas.

O SeaGripen poderá ser utilizado no NAe“São Paulo”, que tem previsão inicial de baixa para o ano de 2025. Com os caças AF-1M e o SeaGripen, mais a aeronave COD (“Carrier On Board Delivery”) e o AEW (“Airborne Early Warning”), as operações serão completas e os pilotos farão a transição normalmente de um caça antigo, para um de geração 4++.

O Defesa Aérea & Naval, na busca por mais evidências das capacidades do SeaGripen para operar embarcado, solicitou à SAAB a possibilidade de que um aviador naval brasileiro, de asa fixa, voasse o Gripen, onde pudesse simular as aproximações no mesmo padrão que realizava quando operava a bordo do NAe “São Paulo”.

Como cada navio-aeródromo tem “detalhes” próprios, nós enxergamos essa oportunidade como ideal para ratificar as qualidades do caça. Assim, o “nosso” piloto ensaiou o Gripen D e pode constatar, “na mão”, a possibilidade do caça operar em um navio como o NAe “São Paulo”. Acreditamos que o próximo passo deva ser um aviador do Esquadrão VF-1 realizando um voo em condições específicas para que a Marinha possa ter uma posição oficial sobre a aeronave. Luiz Padilha

Características gerais do Sea Gripen

Comprimento: 14,1m

Envergadura: 8,6m

Peso Máx.decolagem: 16.500 Ton

Motor: General Eletric F-414-400

Empuxo: 22.000 Lbs

Velocidade Máxima: 2.470Km/H

Super Cruise: > M 1.2

Teto Máximo de voo: 50.000 Ft

Carga Máx: 7.200 Kg

Combustível: 7.100 Kg

Limite em G’s: -3G à +9G

Autonomia: 2.200 MN

Distância mínima para pouso: 500m

Custo estimado Hora de vôo: USD 5.000

Armamento:

Canhão: Mauser BK-27

Mísseis: Mica, AIM-120 AMRAAM, Meteor, R-Darter, Derby, A-Darter, Sidewinder, Iris-T, Python 4/5, AIM-9X Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AGM-65 Maverick, RBS-15F antinavio,  Brimstone e Taurus KEPD

Bombas: Paveway II, III e IV, Lizard II e III, GBU 39/B, JDAM/JDAM ER, AGM-154 JSOW, Spice, MK 80 series.