Por Richard Read
O navio quebra-gelo Polar Star estava a 1.600 quilômetros do seu porto de Seattle em dezembro passado, três dias depois de sua viagem anual para reabastecer bases científicas na Antártida, quando um forte onda acertou sua prôa e inundou o convés. O navio estremeceu. O rugido dos ventiladores da cozinha parou quando Joseph Sellar, um especialista em culinária da Guarda Costeira de 25 anos de idade, de New Hampshire, observou a água do mar explodir no teto. Ele se lançou em direção a um interruptor para fechar as aberturas de ventilação. Com um estalo alto, uma tomada ejetou uma centelha roxa.
“Estamos afundando?”, perguntou um oficial da Virgínia. Sellar sabia que não. “Acalme-se”, disse ele, sacando seu celular para gravar o vazamento. Os Estados Unidos gastam US $ 2 bilhões por dia com as forças armadas mais avançadas já montadas, com mais porta-aviões, caças e submarinos nucleares do que qualquer outra nação. O Pentágono pretende desenvolver uma frota espacial de lasers orbitantes, sensores de mísseis e satélites.
Mas existe o Polar Star!
O único navio dos EUA capaz de navegar através de gelo pesado, é o enteado de 43 anos negligenciado do complexo industrial militar dos EUA. Depois de décadas de abuso, o navio chega ao ao porto, mas seus canos de esgoto drenam para estibordo, congestionamento e transbordamento de banheiros. Muita ferrugem nas escotilhas e escadas. Cascas de tinta de chumbo nas paredes marcadas com avisos de amianto.
Enquanto a Rússia em breve terá mais de 50 quebra-gelos, o navio vermelho-fogo incide como uma relíquia da Guerra Fria. Membros da tripulação vasculham o eBay por peças de reposição descontinuadas. Um pequeno oficial que usou um kit de conserto de prancha de surfe para consertar um gerador, salvando o navio de ficar preso no gelo, recebeu um prêmio do comandante da Guarda Costeira. Cada vez que o navio faz a viagem de 11.500 milhas para a Antártica, ele se desfaz. Turbinas pararam. Selos se rompem. Resistores falham. Em seguida, ele cambaleia para casa para meses de reparos. A forte onda que inundou o convés em 01 de dezembro, destruiu o forro do topo, submetendo a tripulação a frios por uma semana, enquanto um reparo de US $ 50.000 foi levado para Honolulu, próximo porto do navio.
Máquinas que dessalinizam a água também se quebraram. Os problemas não eram especialmente incomuns para o Polar Star. “Ela é uma velha fera e você precisa saber como dirigi-la”, diz Sellar. “Você não pode simplesmente virar a chave”.
Pesquisa na Antártida
O sol nasce na Antártida todo mês de outubro e não se põe novamente até fevereiro. É o verão austral, a estação da ciência, quando mais de 1.000 pesquisadores e pessoal de apoio moram na Estação McMurdo – uma confusão de dormitórios e dúzias de outros edifícios localizados na baía de Winter Quarters, no Mar de Ross, e muito menor do que Amundsen-Scott South Pole Station, 1.000 milhas para o interior. A população nas duas bases dos EUA encolhe para menos de 100 durante o inverno do sul, quando a escuridão se instala e as temperaturas polares podem mergulhar abaixo de 100 graus abaixo de zero. Mas a pesquisa realizada na Antártida não pode ser feita em nenhum outro lugar. Os cientistas perfuraram mais de 2 milhas de núcleos de gelo que mostram como o clima mudou ao longo de milhares de anos.
Pesquisas sobre como os pingüins-imperadores suportam extrema pressão durante mergulhos profundos levaram a melhorias na anestesia. As condições frias, ideais para alguns dos telescópios mais sofisticados do mundo, permitiram aos astrónomos em todo o mundo capturar a primeira fotografia de um buraco negro. Nada disso teria sido possível sem o Polar Star. Ele estreou em 1976 como um dos navios não-nucleares mais poderosos do mundo. Seis motores de locomotivas a diesel e três turbinas a gás geram 75.000 cavalos de potência para girar hélices tão grandes quanto silos de grãos. Engenheiros da Lockheed Shipbuilding & Construction Co. moldaram seu casco de aço endurecido – 399 pés de comprimento e 83 pés de largura – como uma bola de futebol. Com um calado tão profundo quanto um porta-aviões, a Polar Star pode balançar, arremessar e inverter o gelo até 21 pés de espessura. Isso é o que é preciso para alcançar McMurdo, ano após ano, traçando um caminho para um cargueiro carregado com tudo o que os cientistas precisam para sobreviver.
A Operação Deep Freeze, como é conhecida a missão anual, tem sido brutal, mas nunca mais do que em 2006, quando enormes icebergs fecharam o Mar de Ross, forçando o Polar Star a atravessar 97 milhas de gelo, um recorde. O navio passou apenas mais uma temporada antes de os comandantes se mudarem para aposentá-lo. Eles se basearam em seu irmão ligeiramente mais jovem, o Polar Sea, um acordo que durou até 2011, quando o navio sofreu uma falha catastrófica no motor e a Guarda Costeira relegou-o a uma doca de Seattle como doador de peças. Um conserto de US $ 62 milhões ressuscitou o Polar Star, mas os anos de folga ociosos significavam que seu maquinário e fiação nunca seriam os mesmos.
Dois dias após a inundação que destruiu o forro, os engenheiros sentiram o cheiro de fumaça vindo de um velho painel elétrico da Westinghouse na principal sala de controle do navio. Descascando o armário de metal, descobriram o culpado: uma bobina queimada do tamanho de uma lata de café. Sem isso, o bow-thruster era inútil. Um backup não foi encontrado na loja de peças do navio, que armazena 5.000 itens julgados com maior probabilidade de falhar. Então, os eletricistas em Seattle extraíram a bobina idêntica do Polar Sea e a enviaram para Honolulu. O Polar Star entrou em Pearl Harbor, usando uma turbina que consome muito combustível, geralmente reservada para quebrar o gelo. No dia seguinte, o navio sofreu ainda outra pane: seu apito ficou preso. Por dois minutos, a sirene de nevoeiro ecoou por Pearl Harbor.
A jornada continua
O Polar Star passou seis dias no porto antes de zarpar novamente em 10 de dezembro, com o funcionamento de suas máquinas e dessalinização. Os membros da tripulação ficaram aliviados. Mas no dia seguinte, a unidade de dessalinização parou novamente, obrigando a tripulação a pular a roupa e a limitar os chuveiros a dois minutos. Ainda assim, o navio atravessou o equador a uma velocidade constante de 18 mph. O capitão Gregory Stanclik permaneceu otimista em briefings enquanto se dirigia aos membros da tripulação alinhados no convés de ré, balançando em uníssono contra as ondas. Em 22 de dezembro, Stanclik fez uma “chamada de natação” muito esperada, parando o navio para que os marinheiros pudessem mergulhar no mar azul a 260 milhas a oeste de Nova Caledônia. Mas naquela noite ele deu mais más notícias: os contracheques estavam prestes a parar. O presidente Trump tinha chegado a um impasse com o Congresso sobre o financiamento de seu muro ao longo da fronteira com o México, fechando grande parte do governo federal. Com o serviço de internet sempre inoperante, os oficiais autorizavam o tempo extra do telefone via satélite. Saudações de Natal por conexões ruins deram lugar a conversas ansiosas com membros da família de contas de aluguel e pagamentos de empréstimos. Se havia algum consolo, era o próximo porto.
No Ano Novo, os membros da tripulação se juntaram a mais de um milhão de espectadores impressionados com fogos de artifício de ouro, roxo e prata que encheram o porto australiano de Sydney. A próxima etapa da viagem – pelo Oceano Antártico – revelou-se especialmente violenta quando ondas gigantescas atingiram o navio. Tripulantes rolaram de beliches, pratos de jantar saíam das mesas, batendo contra as paredes, mas pelo menos o navio estava se movendo. Em 9 de janeiro, chegou à beira do gelo de McMurdo. A embarcação que havia se tornado grande pelo Space Needle de Seattle parecia encolher como um barco de brinquedo contra a vasta extensão de branco. Dezessete milhas de gelo, de 6 a 10 pés de espessura, ficavam entre o navio e a Estação McMurdo.
Atravessando pelo mar congelado
Um compartimento parecido com um táxi de guindaste, empoleirado no topo do navio a mais de 50 metros acima do gelo, tremia violentamente com a tenente Karen Kutkiewicz segurando as alavancas de controle do motor. Aos 5 pés ela ficou na ponta dos pés em uma caixa de madeira. O barulho dos caixilhos das janelas e das telhas do teto competia com o rock cristão que tocava em seu smartphone. Kutkiewicz, 35 anos, usava óculos escuros contra a bola de fogo do sol que circulava o navio a cada 24 horas. Lentamente, ela apoiou o Polar Star, e então, com firmeza, ela empurrou os aceleradores de meia-velocidade para o máximo. A proa bulbosa do navio subiu para cima, montando uma saliência, pinguins se espalhando pelo caminho. Então ele caiu através do lençol de gelo. Brilhantes cacos do tamanho de pedras se romperam, balançando na direção da popa. No painel, uma luz indicadora piscou em vermelho. Um celular de parede preta balançava. “Você está sobrecarregando o eixo”, disse uma voz do Controle Principal, bem abaixo do convés. Era um refrão familiar para Kutkiewicz e os outros quatro pilotos do navio que rodavam em turnos de três horas por dia. O navio era agora uma britadeira de 13.500 toneladas.
O que poderia dar errado?
Quatro dias e quatro milhas no gelo, o Polar Star teve uma inundação. A água do mar pulverizada através de uma montagem quebrada em um compartimento apertado que abriga o eixo girando a hélice principal, que impulsiona a água após o leme. Sem uma solução rápida para recuperar a direção, o Polar Star enfrentaria um cenário de pesadelo: ficar preso no gelo enquanto o oceano congelava em volta dele. Sem outros quebra-gelos pesados em sua frota, os EUA teriam pouca escolha a não ser contar com ajuda estrangeira para um resgate.
Os membros da tripulação perceberam que, se alguém podia tapar o buraco, seria o engenheiro-chefe Brad Jopling, filho de um mecânico de equipamentos pesados de Montana. Jopling, 40 anos, nunca reclamou de ser acordado em horas estranhas por mecânicos que apresentavam peças quebradas. Uma bomba portátil diminuiu a entrada da água enquanto ele e sua equipe planejavam um plano. Dois mergulhadores da Marinha, carregados de cordas, tapetes de borracha e plástico pesado, estavam prestes a descer 30 pés em volta dos hélices ociosos do Polar Star, quando um oficial no convés notou uma ameaça diferente: um grupo de baleias assassinas.
Duas horas depois, os mergulhadores finalmente mergulharam na água e amarraram as esteiras ao redor do poço do hélice que vazava, onde se projetava do casco. A esperança era que, embrulhados em plástico, os tapetes fizessem um selo suficiente para retardar o fluxo. Em uma segunda tentativa, eles conseguiram reduzir o fluxo a um gotejamento. O plano funcionou. Jopling e um assistente rastejaram de volta para o compartimento, afastando o frio com piadas sobre trabalhar sem pagamento. Agachando-se na água até o pescoço, usaram uma chave inglesa adaptada na oficina de soldagem do navio para remover e substituir o encaixe. “Se você não se importa, não importa”, Jopling gostava de dizer. Mas ele se importava profundamente com o navio e trabalhava não apenas para consertá-lo, mas para torná-lo mais forte. “Você sangra, e derrama seu coração e alma nisso”, disse ele. “Tudo o que você tem a fazer é levar todos para casa em segurança e torná-lo melhor.” O vazamento e o reparo pararam o navio por mais de 30 horas. Alguns membros da tripulação aproveitaram a oportunidade para apreciar a beleza de um continente que não tinha países, moedas, cidades ou hotéis. Em seu camarote, Stanclik segurou a parte em desintegração entre o polegar e o indicador. O encaixe frágil, uma polegada e um quarto de diâmetro, foi instalado por engano durante um reparo anterior. Era feito de aço macio em vez de níquel de cobre resistente à corrosão.
Causa para o alarme
O Polar Star sofreu falhas de energia em todo o navio duas vezes nos 11 dias seguintes. Barras de aço destinadas a estabilizar os eixos propulsores quebraram tantas vezes que os engenheiros ficaram sem os parafusos de 8 polegadas necessários para repará-los. McMurdo enviou mais quatro parafusos em um helicóptero, que pousou no gelo porque o convés de vôo do navio não era mais certificado para aterrissagens. Um guindaste abaixou Jopling em uma “cesta” para sair e pegá-los. Em 24 de janeiro, o Polar Star finalmente ancorou em McMurdo. Naquela noite, à luz da contínua falta de pagamento da Guarda Costeira, os cientistas passaram o chapéu para uma guia de US $ 1.500 nos três bebedouros da estação. Foi um bom momento: a paralisação federal terminou no dia seguinte. O navio passou duas semanas na base, sem contar uma volta pelo canal até a borda externa do gelo para encontrar o Ocean Giant, cargueiro carregado com 400 contêineres de carga, que seguiu apenas 500 pés atrás do quebra-gelo para evitar que o espaço entre eles congelasse. No cais, os trabalhadores descarregaram contêineres com 52 mil peitos de frango, carne moída para 33 mil hambúrgueres, massa para 123 mil biscoitos, 18 rodapés de concreto, um trator e um elevador de construção.
No dia anterior à partida do Polar Star de McMurdo, Stanclik deixou que os membros da tripulação saíssem na camada de gelo por algumas horas. Alguns jogaram futebol de toque. Um grupo admirava focas e um pinguim-imperador. Kutkiewicz estourou seus esquis cross-country. Mas a sensação de paz durou pouco. Em 11 de fevereiro, um dia na viagem de volta para casa, outro incêndio ocorreu. Então Courtney Will, um suboficial de controle de danos, estava trabalhando na cafeteria do navio dois níveis abaixo do convés principal quando ouviu um estrondo. “Isso não soou bem”, disse ela a um colega de trabalho. Seiscentos e cinquenta quilômetros ao norte da Antártida, as sirenes soaram. Em navios mais modernos, os membros da tripulação podem ativar remotamente sistemas de sprinklers ou retardadores químicos. Não no Polar Star. Will, 25 anos, entrou no armário de controle de danos da nave e vestiu um macacão de combate a incêndio, máscara, capacete, botas e um tanque de ar. Ela pegou um sensor de imagem térmica e levou dois outros bombeiros até dois lances de escadas íngremes. Eles empurraram uma porta. O incinerador do navio estava em chamas. Will deu uma cotovelada no bocal para frente. A primeira explosão de água da mangueira atingiu o metal quente, liberando uma parede de vapor enquanto as chamas corriam em direção ao teto. Will pediu mais água. Ela precisava impedir que as chamas explodissem um tanque de lodo do outro lado da sala. Mas ela sabia que inundar o chão coberto de óleo criaria mais perigos. Um jato de retardador de fogo roxo cortou o vapor. Outra equipe deu uma volta. Duas horas depois, o fogo estava apagado.
Para o futuro
O Polar Star chegou ao porto em Seattle em 11 de março. Quatro dias depois, a Guarda Costeira anunciou que uma empresa do Mississippi construiria um novo quebra-gelo pesado até 2024, por US $ 746 milhões. Foi um grande triunfo para um ramo das forças armadas há muito negligenciado pelo Congresso. Mesmo assim, comandantes da Guarda Costeira e aliados no Congresso dizem que os EUA precisarão de mais quebra-gelos à medida que a mudança climática reconfigura as regiões polares. Gelo suficiente derreteu para abrir as rotas de navegação do Ártico – pelo menos sazonalmente – bem como áreas que contêm metais de terras raras e talvez um quarto do petróleo e gás não descobertos da Terra.
Autoridades da Guarda Costeira dizem que mais navios no Ártico significam mais acidentes e resgates em potencial, mais contrabando para interditar, mais terroristas para deter e maior necessidade de afirmar a soberania dos EUA nas zonas econômicas do país que se estendem a 230 milhas da costa. Eles esperam que o Polar Star permaneça em serviço pelo menos mais sete anos para acompanhar o novo navio à Antártida por duas temporadas como reserva. Isso tornaria meio século de idade. E assim, em abril, o navio viajou de Seattle para o porto de Vallejo, na Califórnia, onde os rebocadores o empurraram para um dique. A água barrenta foi drenada ao redor do casco cheio de cicatrizes. Trabalhadores invadiram o navio como uma equipe de pit-stop em Indianápolis. Eles desmontariam e reconstruiriam motores e turbinas. Eles consertariam as unidades de dessalinização novamente. Eles colocariam as três hélices de 85.000 libras em caminhões de carga larga para transportá-las por 600 milhas até o Oregon para recondicionamento. Eles tiveram cinco meses para reformular o Polar Star para a próxima temporada.
FONTE: Star and Stripes
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
NOTA DO EDITOR: Esse artigo reflete claramente que por mais que se “goste” de um navio, quando seu tempo chega, mantê-lo gera custos absurdos, enquanto a construção de um novo meio antes que seu fim chegue, é a decisão sábia a ser tomada. Que sirva de exemplo do que não fazer.