Por Dr Lee Willett
Embora a segurança marítima na Antártida pareça relativamente estável hoje, ainda existem desafios de segurança na região que podem se tornar mais significativos no futuro. A discussão inclui vários fatores, incluindo a presença naval sul-americana na manutenção da estabilidade e segurança no mar.
O novo navio de pesquisa oceânica do Peru BAP Carrasco (BOP 171), que foi encomendado em 2017, tem o objetivo de reforçar a presença antártica do país, trazendo uma gama de recursos para operar na região.
Como outras regiões do mundo, a Antártica enfrenta desafios de segurança marítima. No entanto, embora esses desafios possam se tornar mais significativos a longo prazo, vários fatores estão se combinando atualmente para manter um nível de estabilidade na balança de segurança no mar. Esses fatores incluem as questões operacionais inerentes às condições ambientais adversas, a estrutura robusta de segurança estabelecida no Sistema de Tratados Antárticos (ATS) de 1961 e a presença marítima (por exemplo, de países da América do Sul).
A importância estratégica da Antártica está relacionada principalmente à pesquisa científica e às oportunidades de acesso a recursos. A presença em terra na massa de terra também permite o monitoramento e controle de satélites.
No mar, os desafios de segurança incluem exploração de recursos pesqueiros, acesso às águas e transporte seguro. Tais questões são moldadas pelo ambiente extremo, incluindo distância, mar agitado, clima frio e gelo. Essas condições direcionam os requisitos de projeto e capacidade para navios comerciais, de guarda costeira e naval que buscam operar no local.
A questão da segurança no transporte marítimo foi demonstrada de maneira severa em novembro de 2007, quando o navio MV Explorer, de 73 m de 2.400 toneladas e registrado na Libéria, afundou após atingir gelo nas ilhas Shetland do Sul. Os cerca de 100 passageiros e 54 tripulantes a bordo foram resgatados dos botes salva-vidas do navio por outro navio de cruzeiro antes de serem transportados para uma base chilena na Ilha King George. A Marinha do Chile também implantou seu navio de apoio ao gelo Type 1200 Almirante Óscar Viel para apoiar a operação de resgate.
O desafio da pesca foi destacado mais recentemente. Em julho, de acordo com a Global Fishing Watch – uma organização que usa a tecnologia para visualizar e compartilhar dados sobre a atividade pesqueira – dois navios-patrulha indonésios de pesca apreenderam o navio de carga MV Nika de 750 toneladas e registrado no Panamá no Estreito de Malaca, após uma operação cooperativa. (envolvendo a Interpol e vários países, incluindo o estado de bandeira Panamá) que viram a embarcação percorrer uma viagem de 13.000 km a partir do Atlântico sudoeste onde foi identificada, supostamente desrespeitando os regulamentos de pesca.
O Nika foi detectado navegando perto da zona econômica exclusiva da Argentina (ZEE) e ao largo da Geórgia do Sul e das Ilhas Falkland (Malvinas); As águas da Geórgia do Sul e das Ilhas Falkland / Malvinas são altamente protegidas pelo código da Comissão de Conservação de Recursos Marinhos Antárticos (CCAMLR), um elemento central da ATS. Quando apreendido, o Nika estava equipado com equipamento de pesca.
Segurança e estabilidade
Atualmente, não há competição militar evidente na Antártica. As partes interessadas regionais enfatizam que a segurança antártica não é uma questão militar.
Oportunidades para aumentar a segurança nacional por meio de maior presença, melhor acesso a recursos e maior capacidade de vigilância global podem ver o interesse internacional na Antártica crescer no futuro. No entanto, atualmente a segurança e a estabilidade são fornecidas em grande parte pela ATS (assinada em 1959, antes de entrar em vigor em 1961). A partir de 2019, 54 países são signatários; Atualmente, o tratado deve permanecer ativo até 2048.
O navio de apoio à geleira da Marinha do Chile Almirante Óscar Viel, da Marinha do Chile foi desativado em 2019, enquanto o Chile se prepara para introduzir um novo navio de apoio antártico em 2022.
O artigo I declara que a Antártica deve ser usada apenas para fins pacíficos. Outros elementos do tratado destacam a cooperação em pesquisa científica como central para moldar o interesse regional.
O Artigo I especifica que: “Serão proibidas, inter alia, quaisquer medidas de natureza militar, como o estabelecimento de bases e fortificações militares, a realização de manobras militares, bem como o teste de qualquer tipo de arma”. No entanto, acrescentou: “[O] Tratado não impedirá o uso de pessoal ou equipamento militar para pesquisas científicas ou quaisquer outros fins pacíficos”.
As forças militares em todo o mundo realizam pesquisas científicas, por exemplo, em questões ambientais como hidrografia e oceanografia, por razões que parecem pacíficas à superfície, mas que são inevitavelmente de natureza dupla.
Segundo o secretariado do Tratado da Antártica, os signatários incluem sete estados – Argentina, Austrália, Chile, França, Nova Zelândia, Noruega e Reino Unido – que possuem reivindicações territoriais, algumas das quais se sobrepõem. O Secretariado observa que outros estados não reconhecem tais alegações, que a Rússia e os Estados Unidos mantêm uma ‘base de reivindicação’ na região e que todas as posições são protegidas pelo Artigo IV, que preserva o status quo ao declarar:
“Nenhum ato ou as atividades que ocorram enquanto o presente tratado estiver em vigor constituirão uma base para afirmar, apoiar ou negar uma reivindicação de soberania territorial na Antártica ou criar quaisquer direitos de soberania na Antártica. Nenhuma nova reivindicação, ou ampliação de uma reivindicação existente, de soberania territorial na Antártica será declarada enquanto o presente tratado estiver em vigor”.
Para promover os objetivos do tratado, o Artigo VII declara que: “Todas as áreas da Antártica, incluindo todas as estações, instalações e equipamentos nessas áreas … devem estar sempre abertas à inspeção”.
Além disso, sob o tratado, a Antártica é uma zona livre de armas nucleares.
Assim, o ATS fornece salvaguardas – particularmente impedindo reivindicações territoriais concorrentes (em terra ou no mar) – que ajudam a impedir o aumento da presença militar e da concorrência vistas em outros lugares.
No entanto, a evolução da situação da segurança internacional está introduzindo desafios em potencial que podem impactar a segurança antártica a longo prazo, à medida que a concorrência global baseada no estado retorna e à medida que os estados buscam melhor acesso a recursos.
O navio polar brasileiro Almirante Maximiano (H 41) de 5.500 toneladas pode operar dois helicópteros médios e possui cinco laboratórios de pesquisa a bordo.
“Atualmente, a importância da Antártica no campo da segurança e estratégia internacionais é mínima, mas há um grande potencial para que essa importância aumente no futuro”, afirma Leonardo Mattos, professor de geopolítica na Escola de Guerra Naval do Brasil, oficial da reserva da Marinha do Brasil. O aumento da população global e do consumo de energia [por exemplo] pode ter um maior interesse internacional na exploração dos recursos antárticos, argumentou ele. Avaliando o risco de competição por recursos em todo o mundo, o professor Mattos disse que a busca por recursos “trará sérios riscos de confrontos militares entre os principais atores do sistema internacional”.
Para a Antártica, o professor Mattos disse: “É importante enfatizar que os sete países que reivindicaram território lá antes do tratado, nunca desistiram de suas reivindicações. Enquanto o continente permanecer respeitado como espaço apenas para a ciência, não haverá problemas. No entanto, quando os interesses econômicos na Antártica começarem a surgir, haverá muitos desafios na área de segurança, especialmente no que diz respeito às fronteiras e aos direitos de passagem.”
O acesso à Antártica é em grande parte por via marítima. Globalmente, os países usam ativos militares para garantir o acesso e as fronteiras, e a presença militar é comum em áreas de interesse sobreposto.
“Está se tornando cada vez mais difícil garantir que a Antártica permaneça desmilitarizada, principalmente se ‘medidas de natureza militar’ forem definidas de maneira ampla”, disse o professor Sam Bateman, professor honorário do Centro Nacional Australiano de Recursos e Segurança do Oceano da Universidade de Wollongong (ANCORS), e comodoro aposentado da Marinha Real Australiana (RAN). Ele apontou desafios como as tecnologias de uso duplo, o aumento da militarização do espaço e a implementação do regime de verificação de tratados como desenvolvimentos específicos que “[ampliam] o escopo do que constitui ‘medidas de natureza militar’, conforme prescrito pelo Tratado da Antártica”.
Os desafios de segurança antártica situam-se em dois contextos: primeiro, o estabelecimento de instalações em terra que podem suportar capacidades mais amplas, incluindo a coleta de informações por operações via satélite; e segundo, a questão do acesso regional, inclusive no mar, para proteger e / ou explorar recursos.
Na segunda instância, a massa terrestre antártica e suas águas circundantes “são ricas em recursos naturais”, disse o professor Bateman, com essas regiões com “amplos recursos minerais, como minério de ferro, cromo, cobre, ouro, níquel e platina, e depósitos consideráveis de hidrocarbonetos, principalmente petróleo e carvão”. O acesso a recursos é restrito sob o Protocolo de Madri de 1998 à ATS (formalmente intitulado “O Protocolo de Proteção Ambiental ao Tratado da Antártica”) que introduziu uma proibição de mineração de 50 anos entre os países signatários, explicou o professor Bateman. Dadas as águas ricas em recursos, o Prof Bateman argumentou que “atividades de pesca ilegais, não declaradas e não regulamentadas no Oceano Antártico podem aumentar no futuro”.
Um fator em possíveis mudanças futuras no risco de segurança na Antártica é a mudança climática. Em relação ao seu impacto na segurança marítima da Antártica Ocidental, o Prof Bateman disse que as mudanças climáticas estão provocando o derretimento de geleiras e paredes de gelo, o que está levando a mudanças na temperatura do oceano e outros impactos ambientais, que por sua vez afetarão os tipos de peixes e os padrões de pesca na região. “Como conseqüência”, disse ele, “haverá um aumento prospectivo da pesca, incluindo a presença de mais navios de pesca extra-regionais”. Ele apontou o mar de Weddell em particular. “Esta área está sujeita a reivindicações de soberania entre Reino Unido, Argentina e Chile. Haverá mais pressão sobre esses países para cooperar na gestão do ambiente marinho da área, incluindo seus recursos vivos.”
Perspectivas marítimas
Embora existam desafios comuns de segurança marítima na Antártida, os especialistas observam que existem várias perspectivas sobre a importância relativa de tais questões no que pode ser visto como duas áreas diferentes da Antártica. “É preciso ter cuidado ao generalizar com a segurança marítima na Antártica”, disse o professor Bateman. “Certamente existem interesses comuns, mas também perspectivas diferentes entre o leste e o oeste da Antártica”, explicou.
O navio de carga MV Nika foi apreendido por navios de patrulha da pesca indonésios no Estreito de Malaca em julho de 2019. Em resposta às preocupações de que o navio tenha violado as regras de pesca nas águas do Atlântico Sul, foi realizada uma operação internacional de vigilância e apreensão.
A América do Sul é o continente mais próximo da Antártica, especificamente da Antártica Ocidental. Assim, vários países da América do Sul têm interesses de segurança marítima na região e nos arredores e mantêm presença marítima regular lá para ajudar a manter a segurança.
“A maioria das bases com um possível papel militar em termos de controle de satélite e coleta de inteligência está na Antártida Oriental, portanto, os países sul-americanos podem não ter interesse direto nessas questões”, observou o professor Bateman. “No entanto, eles têm um papel importante em questões de transporte seguro, busca e salvamento [SAR], uma vez que a maior parte do turismo de cruzeiros e da pesca IUU está nas águas da Antártida Ocidental.” Com a participação na CCAMLR, os países da América do Sul também desempenham um papel importante na manutenção da ATS, juntamente com tratados e protocolos associados, como o Código Polar da [Organização Marítima Internacional].
Casos relatados de pesca IUU na Antártica Ocidental – o que a CCAMLR definiu como a região que cobre os mares de Weddell e Ross – permanecem raros. No entanto, o risco, embora pequeno, permanece.
Nas regiões mais amplas da Antártica, Oceano Antártico e Atlântico Sul (áreas onde as marinhas da América do Sul têm interesses mais amplos), há evidências regulares do risco de pesca IUU – Illegal Unreported and Unregulated. Por exemplo, desde 2015, vários países e organizações internacionais (incluindo a Nova Zelândia, Espanha e Tanzânia, incluindo a Interpol) investigam um pequeno número de navios por suposta pesca IUU no Oceano Antártico e nas águas da Antártica.
A natureza remota da região pode ser uma ajuda e um obstáculo para os navios de pesca IUU em potencial, com o tamanho da área e as distâncias envolvidas dificultando o monitoramento (especialmente se os navios de pesca IUU desligarem os transmissores do sistema de identificação automática), mas com o frio, mares pesados e gelo dificultando a operação de embarcações de pesca (especialmente aquelas não projetadas para tais condições).
As questões do direito do mar que estão moldando as relações e impulsionando a competição entre estados em outras arenas estratégicas importantes ao redor do mundo também são predominantes na Antártica. A pesca IUU levanta questões como quais marinhas devem proteger as águas regionais contra esse risco e como deve ser desenvolvida a presença cooperativa no mar para combater essa atividade.
As reivindicações territoriais concorrentes (e não resolvidas, devido aos termos da ATS) no mar podem, no entanto, constituir um desafio na construção de estruturas cooperativas de segurança marítima. Peter Cook, diretor da PCA Maritime, disse que as reivindicações territoriais entre Argentina (25 ° W-74 ° W) e Chile (53 ° W-90 ° W) se sobrepõem e que ambas as reivindicações se sobrepõem às do Reino Unido. (20 ° W-80 ° W), por exemplo. Com um ‘estado costeiro’ autorizado a reivindicar águas territoriais a até 12 milhas náuticas, uma zona contígua até 24 milhas náuticas e uma ZEE de 200 milhas náuticas – conforme estabelecido na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS ) – “o estado costeiro tem direitos soberanos sobre quaisquer recursos naturais, vivos (peixes e outras espécies marinhas) e não-vivos (combustíveis fósseis, minerais, etc.”, disse Cook. “Portanto, normalmente, se um navio de pesca do país” A quer pescar na ZEE do país B, eles precisam obter uma licença para pescar legalmente. No entanto, a ZEE [por exemplo] não existe automaticamente; deve ser adequadamente reivindicada (conforme o artigo 57 da UNCLOS), o que é impossível com reivindicações antárticas territoriais não resolvidas”.
Presença cooperativa
No entanto, existe cooperação no mar entre os países da América do Sul que buscam sustentar a presença da Antártica. Argentina, Brasil, Chile e Peru têm presença naval antártica, inclusive trabalhando em patrulhas combinadas.
“Por proximidade geográfica, Argentina e Chile são os países com os maiores interesses em segurança do Oceano Antártico”, disse o professor Mattos. Os dois países reivindicaram o território antártico em 1940 e estabeleceram várias bases lá.
De acordo com a CCAMLR, nos últimos anos o Chile enviou o navio de patrulha Marinero Fuentealba, da Marinha, para conduzir operações de inspeção de pesca na área de responsabilidade da CCAMLR. O navio que está sendo construído pelo estaleiro ASMAR em Talcahuano, é adequado para isso: o navio de construção em aço, 80 m de comprimento e 1.756 toneladas de deslocamento (carga total) possui um arco reforçado e sistemas anti-gelo. As capacidades incluem hangar e cabine de pilotagem, dois barcos infláveis de casco rígido de 7 m (RHIBs), espaço para armazenamento de contêineres e espaços designados para apoiar operações de resgate.
As marinhas argentina e chilena trabalham juntas sob o conceito de Patrulha Naval Antártica Conjunta (Patrulla Antártica Naval Combinada, ou PANC), por exemplo. As patrulhas são projetadas para monitorar o tráfego marítimo, apoiar as bases antárticas e fornecer presença de resposta a emergências. Para uma patrulha combinada no final de 2018 / início de 2019, a Argentina implantou a embarcação de patrulha offshore do Projeto Neftegaz V-92 (OPV) ARA Islas Malvinas, e o Chile implantou vários navios, incluindo Marinero Fuentealba. Fundado em 1998, o PANC apoiou respostas ao naufrágio do Explorer e a um incêndio de 2012 na base de pesquisa da Estação Antártica Comandante Ferraz do Brasil, na Ilha King George.
O fator China
Como outras regiões globais, a Antártica parece emergir como um palco para a competição estratégica, inclusive com o aumento da presença chinesa em terra e no mar.
Em terra, a China possui quatro bases (Grande Muralha, Ilha King George; Zhongshan, Ilha Alexander; Kunlun, Dome Argus; e Taishan, Princesa Elizabeth Land) e está buscando estabelecer uma quinta (Baía Terra Nova). Os dois primeiros estão na Antártica Ocidental.
Os atores estatais estabeleceram presença em terra para apoiar os interesses da pesquisa científica. No entanto, essas bases também podem fornecer capacidade de monitoramento por satélite.
No mar da região, a China opera seu navio de pesquisa polar e quebra-gelo de 15.300 toneladas, Xuelong (Snow Dragon). Por exemplo, o navio participou do resgate de dezembro de 2013 de um navio de pesquisa russo congelado. Em 2016, a China começou a construir um segundo navio, o Xuelong 2, com 13.900 toneladas no estaleiro Jiangnan. De acordo com o relatório do Gabinete do Secretário de Defesa dos EUA (OSD) de 2019 ao Congresso sobre os desenvolvimentos militares chineses, o navio foi lançado em setembro de 2018. Embora menor que o Xuelong, o novo navio trará maior mobilidade através da capacidade de quebrar gelo enquanto se move para trás e para frente e também é capaz de quebrar gelo mais espesso (1,5 m em comparação com 1,2 m) que seu antecessor.
Estrategicamente, o Ártico é uma prioridade polar mais alta para a China (como demonstrado pela publicação de Pequim de 2018 sobre uma estratégia do Ártico), mas sua presença antártica crescente (como demonstrado pelo crescente número de estações de pesquisa) ressalta seu interesse por lá. A Jane’s havia relatado anteriormente que Pequim gasta 80% de seu orçamento de pesquisa polar em operações na Antártica.
Segurança e capacidade
O interesse duradouro em melhorar a capacidade regional de segurança marítima também é demonstrado em novos programas de capacidade.
Para a Argentina, suas capacidades focadas na Antártica incluem quatro OPVs Neftegaz e o navio de apoio ARA Almirante Irízar (que pode quebrar gelo com 1 m de espessura a 3 kt). Essas embarcações são designadas para apoiar as bases antárticas e conduzir SAR e outras operações. O Almirante Irízar retornou às operações regionais em dezembro de 2017, após extensas atualizações, incluindo um novo sistema de propulsão baseado em geradores a diesel MAN e motores ABB; sistemas integrados de gerenciamento de plataformas e pontes; sensores aprimorados, incluindo novos radares de navegação e vigilância secundária; acomodação adicional; atualizações para atender às normas de segurança de vida no mar (SOLAS) e de poluição marítima (MARPOL); e ampliou as instalações de pesquisa científica.
As capacidades antárticas da Argentina serão impulsionadas por três novos OPVs; sob um acordo de dezembro de 2018, três embarcações de design OPV-87 / Gowind, fabricadas na França, cada uma com cascos reforçados para permitir operações na Antártica, serão entregues entre junho de 2021 e março de 2022.
O navio de apoio oceanográfico brasileiro Ary Rongel, um dos dois navios da Marinha brasileira que apóiam as operações na Antártica. O Ary Rongel está planejado para ser substituído por uma nova embarcação de apoio antártico, sob o programa NApAnt.
Em 2010, o Chile iniciou planos para substituir Almirante Óscar Viel, que foi desativado em fevereiro de 2019. A aquisição de um novo navio de apoio antártico foi confirmada em 2015, com um contrato de projeto básico concedido em 2016. O corte de aço ocorreu no estaleiro da ASMAR em Talcahuano, em Maio de 2017. O aço da plataforma de 110 m de 10.000 toneladas foi lançado em 2018. O navio está programado para ser comissionado em 2022 antes de iniciar as operações na temporada de verão da Antártica 2022–23 (dezembro a março).
O navio está sendo construído com um design de classe de gelo VARD Canadá 9 203, que inclui o padrão PC-5 (classe Polar 5). Isso fornecerá capacidade para quebrar o gelo de 1mt a 3 kt. Segundo relatos, outros fornecedores de programas incluem: o holandês Damen (fornecendo equipamentos, incluindo o leme) e a empresa finlandesa de tecnologia naval Surma (fornecendo sistemas de interferência / compatibilidade eletromagnética).
O sistema de propulsão diesel-elétrico do navio dará uma autonomia de 14.000 milhas náuticas a 12 kt e uma velocidade máxima de 15 kt. podendo permancer no mar por 60 dias. Também foi projetado para embarcar 76 militares e 44 cientistas. Os laboratórios de bordo apóiam o trabalho de pesquisa científica oceanográfica e hidrográfica. Outras funções primárias incluem SAR e apoio às bases antárticas.
As operações são habilitadas pelo convés de vôo e hangares, acomodando dois helicópteros médios. Pequenas embarcações de resgate podem ser transportadas. O convés de carga abriga dois guindastes de 20 toneladas, que ajudam a embarcar cargas paletizadas.
Segundo relatórios do setor, o período operacional do navio deve ser de pelo menos oito meses por ano, ao redor da Ilha Alejandro I.
O Brasil é a maior potência naval do continente sul-americano. O professor Mattos argumentou que os interesses marítimos particulares do Brasil cobrem as regiões costeiras entre o Espírito Santo e São Paulo (regiões que contêm a maioria dos principais portos do Brasil, principais áreas industriais e plataformas de recursos offshore) e o Delta da Amazônia. O Brasil também procura desenvolver a presença naval através do Atlântico em direção à África Ocidental. Consequentemente, os requisitos operacionais para essas regiões moldarão grande parte do programa de compras navais do Brasil.
No entanto, há um foco crescente na Antártica, e a Marinha do Brasil está recapitalizando elementos da estrutura de força que fornecem capacidade operacional lá.
“Os interesses brasileiros no Atlântico Sul e, em particular, no continente antártico estão crescendo”, e os fatores estratégicos do Brasil para construir presença lá incluem pesquisa científica, mas também proximidade geográfica simples, acrescentou. O Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR) se concentra na promoção de pesquisas científicas diversificadas e ajuda a garantir a participação brasileira em fóruns internacionais focados em pesquisa. “Estar presente na região proporcionará ao Brasil maior relevância nos fóruns internacionais, especialmente pela reconhecida qualidade de suas pesquisas”, afirmou o serviço.
“A Antártica começou a ser considerada na política nacional de defesa [do Brasil] a partir de 2012, quando se tornou parte do conceito da Área Estratégica de Interesse Brasileira, que inclui a América do Sul, o Oceano Atlântico Sul e os países ocidentais da África” disse o professor Mattos. O interesse particular da Antártica no Brasil está relacionado à ciência e (principalmente) à pesquisa climática, acrescentou.
A capacidade marítima brasileira de apoiar os interesses antárticos baseia-se em dois navios de pesquisa polar polar: o Ary Rongel (classificado como navio de apoio oceanográfico, ou Navio de Apoio Oceanográfico); e Almirante Maximiano (navio polar, ou Navio Polar).
O Ary Rongel, de 75 m, 3.638 toneladas (carga total), possui um casco reforçado e os recursos a bordo incluem propulsores de proa e popa, um sistema de posicionamento dinâmico Simrad Albatross, três RHIBs Zodíac e uma plataforma operacional para um Aerospatiale UH -13 Helicóptero Esquilo (AS355F2 Ecureuil 2). O navio pode transportar 2.400 m3 de carga, sua velocidade máxima é de 14,5 kt, a 12 kt, seu alcance é de 17.000 mn e possui um conjunto de 54 tripulantes e 22 cientistas.
Com 93,4 me 5.537 toneladas de deslocamento a plena carga, o Almirante Maximiano também embarca um complemento militar de 54 tripulantes. As operações são suportadas por um convoo e hangar para helicópteros (acomodando dois UH-13s), cinco laboratórios de bordo e um conjunto de sensores que inclui um sonar de varredura lateral Teledyne Benthos e um sonar de vigilância Simrad FS 3000. O navio também é equipado com recursos de propulsão. Tem uma velocidade máxima de 14 kt e um alcance de 4.320 milhas náuticas a 9 kt.
Ambos os navios embarcam para a Antártica de outubro a março de cada ano, disse o professor Mattos. Em 8 de outubro de 2019, Almirante Maximiano embarcou na Operação ‘Antártica 38’ e o Ary Rongel participará no devido tempo.
Apesar do uso operacional regular, ambos os navios estão envelhecendo. O Ary Rongel foi comissionado pela primeira vez em 1981 como Polar Queen antes de ser adquirido pelo Brasil em 1994. O Almirante Maximiano foi comissionado em 2009 após ampla reforma, sendo originalmente Ocean Express, construído em 1978.
O Brasil está reconstituindo sua capacidade de navio de apoio antártico. Em março, a Marinha do Brasil emitiu uma solicitação de informações para uma embarcação de apoio às operações da Antártica, com prazo de envio de documentação em meados de maio. O navio será entregue sob o programa NApAnt.
A MB informou que os recursos de design incluem: Código Polar Categoria B e design de cascos e máquinas PC-6; Capacidade de carga de 2000 m3; capacidade de transportar 700.000 litros de diesel (para a Estação Antártica Comandante Ferraz do Brasil); convoo, hangar e suprimentos de combustível para aviação (mínimo 50.000 litros, JP-5) compatíveis com a operação de um helicóptero médio; e capacidade de coletar, processar e armazenar dados de pesquisas científicas hidrográficas / oceanográficas / meteorológicas.
O NApAnt substituirá o Ary Rongel na função de suporte logístico do PROANTAR. A MB observou, no entanto, ainda não sabe quando o navio se juntará à frota.
O novo navio trará melhorias em relação ao Ary Rongel em vários aspectos, como autonomia e capacidade de carga, e trará uma capacidade aprimorada de suporte logístico para a Estação Antártica Comandante Ferraz, disse o professor Mattos.
Demonstrando o nível de foco na Antártica, as marinhas estão preparando treinamento para operações regionais. Com base nos dados coletados das implantações na região pelo seu Fassmer 80 OPV 20 de Julio, a Marinha da Colômbia desenvolveu cenários de navegação antártica para usar em seu treinamento de simulação.
Em fevereiro, a MB encomendou três helicópteros bimotores Airbus H135. Segundo a Marinha do Brasil, os helicópteros devem participar da Operação ‘Antártica 39’ (prevista para começar em outubro de 2020). “Os helicópteros serão usados para transportar material e pessoal em apoio à Estação Antártica Comandante Ferraz e atividades de pesquisa realizadas pelo [PROANTAR]”, acrescentou. Os helicópteros destinam-se a operar embarcações a bordo da estação; entende-se que suas capacidades também incluirão SAR e evacuação médica.
Segundo o professor Mattos, o foco do Brasil em aumentar a presença da Antártica cai em grande parte em terra. Por exemplo, em janeiro de 2020, o Brasil inaugurará um novo modelo da Estação Antártica Comandante Ferraz (substituindo o primeiro, com o mesmo nome, perdido no incêndio de 2012). A implantação da Operação “Antártica 38” da Marinha, apoiará a ativação da estação reconstruída.
A frota de aeronaves C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira (FAB) realiza cerca de 10 vôos logísticos anualmente para apoiar a estação de pesquisa do Brasil, reabastecendo pessoal pela pista na base vizinha de Eduardo Frei, no Chile, no verão, e por quedas de pára-quedas no inverno.
A MB coordena o transporte de pesquisadores, equipamentos e suprimentos pela FAB. Embora várias agências apóiem a presença antártica do Brasil, a MB é responsável pelo gerenciamento e coordenação do PROANTAR, incluindo o fornecimento de pessoal militar qualificado para gerenciar a estação de pesquisa. A MB disponibiliza suas instalações, equipes, logística e recursos de treinamento ao PROANTAR, incluindo a realização de treinamento anual pré-antártico e outras preparações para militares e pesquisadores brasileiros e internacionais. A MB também “[assegura] a manutenção e treinamento da tripulação para o uso operacional dos navios polares”.
A capacidade do Peru de ganhar presença na Antártica é fornecida pelo seu navio de pesquisa oceânica BAP Carrasco (Buque Oceanografico Polar).
Construído pelo estaleiro espanhol Construcciones Navales P. Freire S.A. sob um contrato de 2014, Carrasco foi entregue e comissionado em 2017. Entre dezembro de 2018 e março de 2019, Carrasco foi implantado na Antártica na Expedição do Peru ‘Antar 26’.
O navio de construção em aço de 95 m, 6.000 toneladas (carga total) – baseado no projeto Skipsteknisk ST-344 – é construído com a especificação da classe de gelo PC-7, permitindo operações na zona de gelo nas estações de verão antárticas. Possui capacidade global de ir para o oceano e pode operar com força 8 de ventos (equivalente ao Mar 6-7). Seu alcance é de 14.600 milhas náuticas a 12 kt.
Substituindo o navio de pesquisa de 39 anos do Peru, BAP Humboldt, na função de suporte às operações na Antártica, o Carrasco foi projetado para apoiar missões hidrográficas, biológicas e geológicas, bem como operações de assistência humanitária e de socorro a desastres. Seu complemento de 110 pessoas inclui 50 tripulantes militares e 60 cientistas civis.
Os recursos do navio incluem um convés de voo e hangar para operações médias de helicóptero, um ‘quadro A’ na popa para reboque e guindastes para manuseio de convés e elevação offshore. Existem vários laboratórios a bordo, apoiando várias tarefas biológicas, oceanográficas, meteorológicas e de pesquisa. Uma plataforma de sensor meteorológico está instalada; até quatro laboratórios de contêineres podem ser “conectados” na popa. O trabalho de pesquisa é suportado por uma variedade de sistemas marítimos Kongsberg, incluindo eco-sonoras de águas profundas EM122 e EA600, uma sonda de eco EK90 e um perfilador de fundo SBP122; as operações subaquáticas também são suportadas por dois veículos subaquáticos autônomos da Hugin.
O próprio Humboldt passou por um trabalho de extensão da vida em 2010-11 e (desde 2017) retornou ao papel de pesquisa oceanográfica.
FONTE: Janes Naval International
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN