Por Ivan Plavetz
No dia 06 de Agosto de 2013, a portaria n° 155/2013 do Estado-Maior do Exército (EME), criou o Grupo de Trabalho para Estudo de Viabilidade de Projeto visando a implantação de aeronaves de asas fixas na Aviação do Exército (AvEx). A meta foi confirmada no Plano Estratégico do Exército 2016-2019 (PEEx 2016-2019, segunda edição 2015), divulgado em dezembro do ano passado, mencionando que em 2018 será iniciado o seu processo de adoção.
Esse plano prevê a criação de Unidade Aérea de Asas Fixas entre as providências de “Mobilidade Estratégica” que devem garantir capacidade de “Pronta Resposta Estratégica”, prioritária para o Exército Brasileiro (EB).
NECESSIDADE PREMENTE
Este planejamento do EB está sendo tratado como desdobramento das necessidades emergentes em função não somente do Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON), mas também de demandas verificadas ao longo dos últimos anos quanto a implementação de melhorias nas operações de apoio aéreo no âmbito do Comando Logístico (COLOG) para, por exemplo, os Pelotões Especiais de Fronteira (PEF) e Companhias Especiais de Fronteira (CEF), notadamente aqueles existentes na faixa de fronteiras da Amazônia, entre o norte da Bolívia e a Guiana Francesa. São ao todo 25 PEFs e duas CEFs, cada um contando com efetivo entre 20 e 80 soldados que vigiam 24 horas por dia aquelas áreas para coibir atos ilícitos, incursões de guerrilheiros e outros. Muitos desses militares levam
para lá seus familiares multiplicando a necessidade de apoio e suprimentos.
Algumas dessas unidades são acessíveis apenas por via aérea pois apesar da generosa malha fluvial existente, está sujeita a trechos de difícil ou impossível navegação em determinadas épocas do ano, ou permanentemente, sem contar com a demora do translado de superfície que pode levar horas ou até dias. Os PEFs, principalmente aqueles muito distantes, em alguns casos a mais de 1.000 km de Manaus (AM), onde a Av Ex mantém o 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAvEx), com helicópteros UH-60 Black Hawk, Cougar e Pantera, só recebem apoio por meio de aviões da Força Aérea (FAB) uma vez a cada período compreendido entre 30 e 45 dias, dependendo da disponibilidade de aeronaves, algo cada vez mais complicado pelas constantes restrições operacionais causadas por contingenciamento de verbas.
Há ainda a ser ressaltado que os PEFs e CEFs estão expostos a muitas intercorrências devido à condição de isolamento como urgências médicas, reparo e manutenção de geradores de eletricidade, dificuldades de comunicação, entre outras, o que na prática exige voos de apoio mais frequentes ou até imediatos.
Com referência ao apoio logístico, junto a limitações como autonomia, capacidade de carga e disponibilidade, os custos do emprego de helicópteros em comparação a aviões de porte médio, tornam essa modalidade de transporte aéreo onerosa, registrando-se até US$ 4.500,00 por hora voada. O Grupo de Trabalho instituído prevê que, de início, 1/5 das horas voadas por helicópteros do Exército poderão ser cumpridas pelos aviões. Os novos H225M (designado HM-4 na Av Ex) fabricados pela Helibras e em processo de recebimento, devem reforçar o atendimento dessa demanda, entretanto, a necessidade e as vantagens das aeronaves de asas fixas não deixarão de existir.
Adicionalmente, a introdução de aviões beneficiaria as operações de Segurança de Área da Retaguarda (SEGAR), da Brigada de Infantaria Pára-quedista, e de Operações Especiais. Não se pode esquecer das ações humanitárias e complementares do EB, atividades que podem ser intensificadas e ampliadas, e que ganhariam maior autonomia.
Os perfis de cada operação exigem aeronaves com características especificas, tais como dimensões de pequeno ou médio portes, asa alta, rampa traseira e/ou amplas portas laterais para embarque e desembarque de cargas de grande volume, robustez estrutural, capacidade de aterrissagens e decolagens curtas, e de operar com pouca ou nenhuma infraestrutura de terra. Alguns modelos estão sendo examinados, e vão dos monomotores Cessna 208B Gran Caravan a até o biturboélice C295, da Airbus Defence & Space. A tendência aponta para uma implantação gradativa começando por uma aeronave de pequeno porte, opção que beneficiará, principalmente, a distribuição de suprimentos
em pontos onde os aviões como os C295 e C-130 Hércules não podem pousar. É oportuno salientar que, apesar dos esforços da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), a maioria dos locais de pouso nas fronteiras, são precários e cuja pista, quando existe, é curta demais para aviões de portes médio ou grande ou limitadas quanto aos pesos das aeronaves.
Também há de se considerar a influência do clima amazônico, com parâmetros de temperatura e umidade equatoriais, afetando a performance das aeronaves, bem como sua resistência ao ambiente, e influenciando os requisitos técnicos a serem atendidos. E, é claro, não se pode esquecer que o Exército tem presença nacional, atuando em todas as regiões do Brasil, o que ressalta mais a utilidade e a oportunidade da aviação de asas fixas na Força.
Estima-se que o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) deve explorar, inicialmente, a opção de empregar os mesmos modelos utilizados pela FAB. A comunalidade de meios aéreos entre as duas Forças possibilitaria que aviões do CAvEx possam ser revisados, manutenidos e eventualmente modernizados em instalações do Comando da Aeronáutica como os Parque de Material Aeronáutico. A formação e treinamento de pilotos e pessoal de apoio também deverá ter suporte da FAB, mas apenas no começo pois a tendência é que o Exército crie suas próprias unidades especializadas nessas atividades.
POSSÍVEIS CANDIDATOS
Várias são as aeronaves que podem vir a serem avaliadas para uma adoção. A seguir, o perfil de alguns modelos que podem, ao longo da evolução do projeto, enquadrar-se nos futuros requisitos da Força, os quais ainda não estão definidos.
PZL M28
Da polonesa PZL Mielec, o M28 é derivado do bimotor ucraniano Antonov An-28. O modelo foi reprojetado incorporando avanços na fuselagem e modernos sistemas eletrônicos. Habilitado para operar sob condições atmosféricas extremas, é equipado com avançados sistemas de segurança, navegação e comunicação. Possui capacidade STOL e não necessita de apoio de solo, além de ser um projeto maduro, testado e provado em combate.
O M28 é uma aeronave de asa alta com estrutura de metal, superfícies de cauda dotadas de dois estabilizadores verticais e um trem de pouso tipo triciclo não-retrátil robusto, sendo o do nariz manobrável para operar em pistas curtas e não preparadas, onde condições de temperatura e altitude elevadas possam existir. Ele é impulsionado por dois motores turboélice PT6A-65B, de 1.100 SHP, com hélices Hartzell, de cinco pás, propulsão que permite subir a cinco mil metros em apenas sete minutos. Tem capacidade para transportar 2.278 litros de combustível em reservatórios instalados nas asas o que lhe dá autonomia de 1.300 km, distância que pode ser estendida para até 2.400 km ou sete horas de voo com uso de tanque auxiliar. Na versão de transporte de tropas ou passageiros, pode voar 790 km e retornar sem reabastecimento. O avião possui uma porta dianteira para entrada da tripulação e uma ampla porta bipartida tipo clamshell na parte traseira para embarque de cargas de grande volume, podendo levar mais de duas toneladas. Embora não tenha rampa de acesso, um dispositivo mecânico especial permite mover cargas para o interior da aeronave. Na América do Sul, a Colômbia tem um exemplar, e a Venezuela 14, usados na região amazônica para transporte de tropas, cargas e passageiros.
O M28 pode decolar com peso máximo em 300 metros de pista ou clareira e pousar em 250 metros. Essa distância pode ser ainda menor quando não totalmente carregado. Outra característica é poder voar, decolar e pousar com apenas um motor. Pode ser usado em diferentes configurações e ser convertido de passageiros para cargueiro em sete minutos. Entre outras configurações possíveis estão patrulha marítima, busca e salvamento e reconhecimento/vigilância dotado de janelas em forma de bolha para melhorar a visibilidade. Também é adequado para lançar paraquedistas e missões CASEVAC (evacuação casual), configurado com seis macas e sete assentos adicionais.
O M28 pode ser customizado de acordo com as necessidades do usuário e contar com participação da indústria local, podendo ser equipado com um full glass cockpit igual ao do C-95M Bandeirante da FAB, por exemplo.
Indonesian Aerospace C212-400
Originalmente desenvolvida e produzida pela espanhola Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), atualmente parte da Airbus Defence & Space, a família de turboélices de transporte C212 Aviocar é hoje fabricada pela Indonesian Aerospace (IAe) , empresa estatal localizada em Bandung, Indonésia.
A família C212 é usada por mais de 90 operadores militares e civis, sendo bastante difundida na América do Sul, constando nos inventários da aviação militar da Argentina, Bolívia, Chile, Equador, Paraguai e Uruguai. Competiu na cancelada concorrência CT-X, lançada em junho de 2006, para a substituição dos EMB-110 Bandeirante da FAB.
Entre as suas variantes está o C212-400, a última versão de transporte militar do Aviocar. De construção totalmente metálica, o modelo foi redesenhado de acordo com consultas realizadas junto aos usuários, notadamente pilotos. Manteve a robustez das anteriores, mas sua aerodinâmica ganhou melhorias como winglets nas pontas das asas e nariz mais afilado e longo para acomodar a nova aviônica e um radar meteorológico. Internamente apresenta uma cabine de comando remodelada e dominada por instrumentação de ultima geração. A aviônica inclui FMS/GPS (sistema de gerenciamento de voo e de posicionamento global), sistema anticolisão de tráfego (TCAS), WXR (radar meteorológico), VHF e piloto automático multimodo.
O C212-400 é conhecido pela espaçosa cabine. Com 6,5 metros de comprimento, 2,10 metros de largura, e 1,80 metros de altura, possui piso reforçado dotado de roletes que facilitam a movimentação de cargas e dispositivos de fixação e travamento. O embarque de cargas é feito através da ampla porta traseira, facilitado por uma rampa de acesso.
Há também quatro portas laterais para a tripulação e passageiros. Entre as missões que pode cumprir figuram a de lançamento de paraquedistas (25 soldados totalmente equipados acomodados em assentos laterais retrateis), patrulha avançada (10 soldados e uma viatura leve armada), transporte de cargas (até três toneladas, incluindo dois pallets de 54 x 88 polegadas), lançamento de cargas em voo (até duas toneladas pelo método de extração por paraquedas ou gravidade), MEDEVAC (configurado com 12 macas e quatro assentos para equipe médica) e SAR.
A propulsão do C212-400 é executada por um par de turboélices Honeywell TPT-331-12JR-710C, capazes de desenvolver uma potência máxima de 927 HP cada. Acionam hélices quadripás Dowty Rotol R.334/3-82-F/13, de 2,8 metros de diâmetro. Suas características STOL permitem decolagens curtas em pistas despreparadas e, com carga máxima e operando em condições atmosféricas padrão ISA e ao nível do mar, a aeronave alça voo após percorrer 590 metros. A aterrissagem nas mesmas condições consome apenas 520 metros de pista. Entretanto, dependendo das condições, incluindo carga útil, essas distâncias podem ser reduzidas significativamente. A velocidade de cruzeiro ótima é de 300 km/h e o C212-400 voa mais de 1.400 km sem reabastecimento, levando duas toneladas de carga, e 2.545 km com tanques externos de combustível.
Viking DHC-6 Twin Otter
Concebido pela extinta de Havilland Canada, nos anos de 1960, o DHC-6 Twin Otter, um bimotor turboélice de asa alta construído totalmente com metais leves, dotado de fuselagem não pressurizada e apoiado em terra por um trem de aterrissagem não retrátil robusto e flexível, equipado com rodas de grande diâmetro, voltou a ser fabricado a partir de 2007 pela também canadense Viking. Baseado no Series 300, o projeto do Twin Otter Series 400 foi revisto e modernizado em diversos itens incluindo a aviônica. O primeiro foi entregue em 2010 e, até meados de 2015, a Viking produziu 75 unidades. Antes do encerramento da produção pela de Havilland, em 1988, 844 foram entregues e cerca de 500 estão operando em missões militares, governamentais e civis, principalmente por suas características únicas como a possibilidade de conversão para uso de flutuadores no lugar do trem de aterrissagem, resistência para atuar em ambientes inóspitos, e pousar e decolar em locais despreparados.
Combinando um comprovado projeto com tecnologias de última geração, apreciável capacidade STOL, reduzida manutenção, versatilidade e adaptabilidade ambiental, o Twin Otter mostra seu desempenho em lugares gelados, como a Antartica; quentes, como os desertos do norte africano; regiões altas, como o Himalaia e os Andes; e sobre a água, como acontece nos arquipélagos do Oceano Índico.
A propulsão turboélice é composta por um par de motores Pratt & Whitney PT6A-34, de 620 SHP cada, que giram hélices tripás metálicas Hartzell HC-B3TN-3D de passo variável. A aviônica digital integrada Honneywell Primus Apex disponibiliza para os pilotos soluções avançadas em navegação (incluindo TCAS, ADS-B e radar meteorológico), comunicações e controle de parâmetros do avião.
Medindo 5,61 metros de comprimento, 1,50 metro de altura e 1,75 metro de largura, a ampla cabine é rapidamente reconfigurável, permitindo a instalação de até 19 assentos para passageiros ou duas macas e oito assentos para MEDEVAC, ou grande volume de cargas. Duas amplas portas, uma de cada lado da cabine, bem como um par delas para acesso rápido à cabine de pilotagem, conferem adequada mobilidade humana e de carga no solo.
O Twin Otter Series 400 é capaz de voar 740 km com carga útil de 1.375 kg sem auxílio de tanque externo de combustível. A velocidade de cruzeiro ao nível do mar é de 315 km/h. Demonstra excelentes performances de pouso e decolagem em locais restritos e pode, dependendo da carga embarcada, decolar em 366 metros e aterrissar em 320 metros, isso contando com um obtáculo de 15 metros à frente da rampa de subida ou antes da rampa de descida. A Viking oferece a variante militarizada Guardian, que pode receber diversas configurações para transporte tático, ISR, SAR e vigilância costeira.
Antonov AN-38
Desenvolvido e produzido pela mundialmente conhecida companhia ucraniana Antonov, o AN-38-100 é um bimotor turboélice de asa alta multitarefa. Trata-se de uma versão ampliada do AN-28 produzido em série, apresentando melhores qualidades como fuselagem mais longa, motores mais potentes e refinamentos nas cabines de passageiros/carga e de pilotagem. A carga útil foi aumentada para 2.500 kg e o número de assentos da versão de passageiros para 27. A velocidade máxima de cruzeiro subiu para 380 km/h. Com 27 pessoas a bordo a aeronave voa
900 km sem reabastecimento. O AN-38-100 e 120 são entregues com dois motores Honeywell ТРЕ 331-14GR-801Е, de 1.500 SHP cada.
A elevada capacidade STOL, o reforçado trem de aterrissagem fixo dotado de pneus de baixa pressão, permitem que o AN-38-100 (-120) opere em aeródromos rústicos. O comprimento mínimo de pista para decolagem é de 500 metros, e para aterrissagem, de 330 metros dependendo da carga útil e condições atmosféricas.
Opcionalmente, a aviônica do AN-38 pode ser originária da CIS ou de outros países. O modelo está equipado com sistema integrado de navegação e radar meteorológico no “estado-da-arte”, sendo capaz de voar à noite sob condições climáticas adversas. Ele opera dentro de um amplo espectro de temperaturas (de -50 até + 45 graus Celsius). Seu interior pode receber sistema de climatização que oferece conforto aos tripulantes mesmo em regiões de clima quente.
A cabine do AN-38 é estruturada para ser convertida de passageiros para carga ou vice-versa rapidamente pela tripulação em qualquer local. Para facilitar o embarque de cargas pesadas através da ampla porta traseira tipo clamshell, o avião conta com dispositivo de acionamento manual para içar até 500 kg. A fabricante empregou no modelo o conceito de manutenção on-condition.
O modelo é oferecido em diversas configurações e capacidades, tais como patrulha/transporte, controle de incêndios florestais lançando smoke-jumpers (bombeiros-paraquedistas) e cargas especiais. Há, ainda, uma variante de patrulhamento sobre terra ou mar. A versão militar atende a um variado espectro de empregos como MEDEVAC (com seis macas e oito assentos), lançamento de paraquedistas e cargas.
O avião possui certificações de aeronavegabilidade, de categoria e de habilitação para voos internacionais, entre outras. O modelo AN-38 K, repotencializado para carregar até 3.200 kg de carga útil, tem capacidade para levar quatro containers padrão, pallets ou volumes.
A Antonov está em trabalhos conjuntos com o instituto de pesquisas TsAGI e de certiificação GosNII GA e GosNII para a extensão da vida útil da aeronave para 30 anos, dentro do limite de 10 mil horas ou 10 mil voos. Ao mesmo tempo busca, em conjunto com esses organismos, aumentar o peso máximo de decolagem de 9,5 para 9,9 toneladas.
Cessna 208B Grand Caravan
A Força Aérea Brasileira (FAB) opera aeronaves Cessna Caravan/Grand Caravan (C-98/C98B) desde meados dos anos de 1980, e ao longo desse tempo, além de demonstrar boa adaptabilidade ao ambiente amazônico, têm sido ferramentas vitais para acesso a algumas áreas daquela parte do Brasil, transportando pessoas e suprimentos, ajuda médica e apoio logístico ao Exército.
Trata-se de uma aeronave de asa alta totalmente construída com metais leves, movida por apenas um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-140, de 867 SHP, que gira uma hélice tripá metálica Hartzell de passo fixo. O robusto e flexível trem de aterrissagem triciclo tem pneus de grande diâmetro compatibilizando a aeronave com terrenos rústicos.
Há também a variante anfíbia com o trem de aterrissagem substituído por um par de flutuadores equipado com rodas que permitem decolagens a partir de pistas terrestres.
O interior do Grand Caravan EX, dotado de um reforçado piso, é espaçoso (5,5 metros de comprimento, 1,4 metro de altura e 1,6 metro de largura) o suficiente para transportar até 14 pessoas ou 1.000 kg de carga útil. Esse interior é rapidamente reconfigurável, sendo possível, diversas combinações como carga/passageiros, MEDEVAC, lançamento de paraquedistas e operações como SAR e ISR, entre outras. Para tanto, a aeronave pode comportar sistema de visualização eletro-óptica e termal (FLIR). O acesso à cabine é feito por duas portas laterais, sendo uma especifica para embarcar grandes volumes (vão livre 1,25 x 1,27 metro). A cabine de pilotagem é facilmente acessada por portas laterais exclusivas. O modelo pode ser dotado com compartimento ventral de carga independente que permite acomodação de diversas espécies de volumes como bagagens e suprimentos cujo peso total não ultrapasse 450 kg.
O painel digital é parte da suíte padrão de aviônicos Garmin G1000, que inclui telas digitais com tecnologia SVT (Synthetic Vision Technology) e piloto automático GFC 700, dotado de ampla capacidade de gerenciamento de voo automático desde a decolagem até a aterrissagem. O Grand Caravan possui também radar meteorológico Garmin que gera imagens coloridas. Para comunicações pode ser equipado com rádios digitais criptografados de transmissão satelital.
Apesar de monomotor, o Grand Caravan apresenta segurança e performance para cumprir inúmeras missões nas áreas militar e de segurança. A velocidade máxima de cruzeiro alcança 344 km/h a três mil metros de altitude. O alcance máximo, com 45 minutos de reserva voando na mesma cota, é de 1.726 km. Com suas asas equipadas com dispositivos de hipersustentação, dependendo do carregamento, condições atmosféricas e ausência de obstáculos nas rampas de subida e descida, o Grand Caravan decola após 360 metros de corrida e aterrissa em menos de 300 metros.
Um dado relevante sobre a aeronave fica por conta da disseminada rede de apoio logístico de manutenção, característica que assegura elevado nível de disponibilidade e redução de custos, pois é bastante empregada na América do Sul.
Airbus Defence & Space C295
Já é bem conhecido e comprovado pela sua utilização pela FAB em diversas operações conjuntas ou de apoio à Força Terrestre em apoio a Pelotões Especiais de Fronteira, deslocamento de tropas e lançamento de paraquedistas e cargas, entre outras. Se futuramente vir a compor a AvEx trazendo autonomia de transporte aéreo de maior capacidade, também trará junto facilidades logísticas e de instrução devido ao seu uso pela FAB há anos, incluindo um simulador.
Trata-se de uma opção bastante provada no ambiente amazônico e com autonomia suficiente para alcançar diversos pontos do País onde o Exército necessita ou necessitará de uma aeronave com tais características. O C295 tem capacidade para carregar até 9.250 kg de carga útil, incluindo cinco pallets de 88 x 108 polegadas, oito fardos de 1.000 kg para lançamento auxiliado por paraquedas de extração, ou fardos menores com cerca de 400 kg cada para lançamento com paraquedas por gravidade. Em seu interior há espaço para 71 soldados ou 49 paraquedistas totalmente equipados, acomodados em assentos especiais. Sua capacidade interna estende-se ao transporte de pequenas viaturas ou peças de Artilharia. O reforçado piso da cabine tem provisões como roletes para fácil manejo e extração de cargas, bem como para fixação de pallets e fardos.
Em missões MEDEVAC, acomoda 24 pessoas distribuídas em oito estações de três macas cada, além de seis assentos para médicos e enfermeiros. Outra possibilidade humanitária corresponde à instalação de uma sala de cirurgia ou unidade de terapia intensiva (UTI) no interior da aeronave, o que levaria esse tipo de atendimento para locais remotos. A estrutura foi desenvolvida para atender exigentes requisitos militares, tanto no aspecto ambiental quanto na robustez mecânica. O trem de aterrissagem foi desenhado para suportar operações em terrenos sem preparo e os picos de cargas verificados nas aterrissagens curtas.
O C295 é Impulsionado por dois motores turboélices Pratt & Whitney PW 127G, capazes de gerar potencia de 2.645 SHP cada um. As hélices de seis pás, Hamilton Sundstrand Type 568F-5, são conformadas em material composto e possuem geometria de alto rendimento. A velocidade máxima de cruzeiro é da ordem de 480 km/h. O alcance máximo, sem reabastecimento e com total carregamento, atinge 1.300 km. Dotado de asas com dispositivos hipersustentadores, em operações que exigem caraterísticas STOL, o C295 aterrissa ao nível do mar sob condições atmosféricas ISA, e com peso total de 20,7 toneladas, em apenas 320 metros de pista. Nas mesmas condições, decola em 670 metros.
A suíte de sistemas de autoproteção da aeronave consiste em sistema alerta radar (RWR), sistema alerta laser (LWS), alerta de aproximação de misseis (MAWS) e lançadores de flare. A completa aviônica de missão é baseada na linha Thales Top Deck, com quatro telas MFCDs no painel de instrumentos e FMS (sistema gerenciador de voo). A iluminação do cockpit é compatível com óculos de visão noturna (NVG). O C295 está preparado com sistemas para operar em ambiente CNS/ATM, bem como para navegação e comunicações táticas.
Pacific Aerospace P-750 XTOL
De origem neozelandesa, o P-750 XSTOL (Extremely Short Take-Off and Landing-Decolagens e Aterrissagens Extremamente Curtas) ainda é pouco conhecido no Brasil. Entretanto, está homologado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para operar no País desde março passado. De acordo com a empresa, configurações específicas destinadas ao mercado de segurança e defesa estão sendo definidas. No Brasil, o modelo tem potencial para disputar o mesmo nicho onde se enquadra o Cessna Caravan/Grand Caravan. Da mesma forma que seu concorrente mais próximo, conta com apoio logístico de manutenção acessível em várias partes do mundo, notadamente pela motorização, hélices e suíte de aviônica em comum com outros tipos de aeronaves de uso corrente.
Trata-se de um monoplano turboélice utilitário de asa baixa construído com ligas metálicas leves. Suas asas foram desenhadas para render elevada sustentação a baixas velocidades, principalmente quando acionados seus dispositivos hipersustentadores (flaps de grande área), mesmo em condições de elevadas temperaturas e altitudes.
Impulsionado por apenas um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-34, capaz de gerar até 750 SHP, e que aciona uma hélice metálica tripá Hartzell de passo reversível, o P-750 tem capacidade de carga útil máxima de 1.905 kg. Tem autonomia para percorrer distâncias de 2.184 km sem reabastecimento, ou voar oito horas seguidas com velocidade de cruzeiro de 259 km/h.
De acordo com a fabricante, o P-750 decola com 1.800 kg de carga útil percorrendo 244 metros de pista em ambientes quentes e elevados. Em 2008, durante um voo de demonstração na África do Sul, um piloto local no comando de um P-750 de produção decolou em 32 metros com 1.900 kg e percorreu somente 50 metros após tocar o solo.
O interior da cabine principal tem 5 metros de comprimento, largura máxima de 1,32 metro e altura de 1,42 metro, e tem provisões para rápida reconfiguração. O P-750 pode ser empregado em diversas atividades como transporte de passageiros (até 10 assentos) e cargas (ou ambos), lançar paraquedistas, MEDEVAC, receber equipamentos para missões ISR e SAR, combater incêndios com sistemas especiais, aerofotogrametria e sensoriamento remoto. Uma ampla porta lateral bipartida de 1,23 x 1,15 metro permite ingresso de grandes volumes na cabine. A aeronave conta com um compartimento de carga ventral extra, dividido em seções para acomodação de diversos tipos de volumes até 454 kg.
A instrumentação e a aviônica padrão Garmin acompanham a simplicidade e funcionalidade da aeronave. O cockpit oferece excelente visibilidade, importante nas operações em ambientes restritos. O acesso à cabine de pilotagem é facilitado por escotilhas exclusivas tipo “asa de gaivota”. A configuração “pé de boi” do P-750 inclui também um robusto trem de aterrissagem provido de rodas de grande diâmetro, entrada de ar do motor projetada para evitar ingestão de detritos e facilidade de acesso aos pontos chaves para inspeções e reabastecimento sem necessitar de infraestrutura de apoio.
RUAG Aviation/ Dornier Do-228
Carregando o emblemático nome da secular marca alemã Dornier, o Do-228 NG (Next Generation) é um biturboélice utilitário STOL construído pela suíça RUAG Aviation desde 2009. Comercializado em diversas versões para empresas de transporte aéreo, Forças Armadas, organizações policiais e instituições que monitoram o meio ambiente.
No uso militar cumpre missões de transporte de tropas e cargas, lançamento de paraquedistas e volumes, ISR, SAR e MEDEVAC. Capaz de pousar em pistas curtas e rústicas, mesmo sob climas extremamente quentes ou gelados, o Do-228 está sendo empregado em regiões localizadas em altas altitudes, como o Himalaia, e tropicais, como as selvas da Venezuela e África. Nas condições ISA e ao nível do mar, decola em 792 metros carregado com 2.045 kg, e aterrissa em 450 metros. Seu alcance com a mesma carga é de 578 km. A velocidade máxima de cruzeiro atinge 445 km/h.
O painel de instrumentos é dominado por quatro telas digitais tipo CMFD que exibem os parâmetros de voo, navegação GPS, dos motores e do radar meteorológico. A aviônica é integrada também por TICAS, TAWS (Terrain Awareness and Warning System), piloto automático e sistemas indicadores de desempenho e de alerta de mau funcionamento de sistemas de bordo. Construído basicamente com materiais metálicos leves, o Do-228 NG é impulsionado por um par de turboélices Garret TPE 331-10, com capacidade de gerar 1.150 SHP de potência cada um, sendo que eles normalmente funcionam com regime de potência de 775 SHP, o que significa a disponibilidade de quase 50% de reserva de potência para situações como decolagens de alto desempenho STOL. Esses motores giram hélices de pequeno diâmetro compostas por cinco pás de geometria de alto-rendimento. Eles estão instalados sob as asas em posição que garante baixíssimo risco de aspiração de detritos provenientes do solo. Essas asas, de perfil aerodinâmico supercrítico dotadas de dispositivos hiperssustentadores, foram desenhadas com base na comprovada tecnologia aerodinâmica desenvolvida pela Dornier.
O interior da cabine não pressurizada mede 7,03 metros de comprimento, 1,35 metro de largura e 1,55 metro de altura, e pode ser rapidamente configurada para transporte de passageiros ,cargas, ou mista, e dotada com consoles de operação de sensores para missões especiais (FLIR ,entre outros). Pode acomodar 19 passageiros, em assentos tipo linha aérea, ou 19 paraquedistas ou 22 soldados, em assentos laterais. Em função MEDEVAC, leva seis macas mais assentos para atendentes. Há compartimento no nariz (0,89 m³) e outro no cone da cauda (2,63 m³), ambos com portas de acesso exclusivas, para transporte de diversos tipos de volumes que totalizem 120 kg e 210 kg, respectivamente.
Para acesso de grandes volumes e passageiros há uma porta bipartida na lateral esquerda medindo 1,34 metro de altura por 1,98 metro de largura. O trem de aterrissagem é robusto, dotado de pneus de baixa pressão de acordo com a aspereza e consistência dos terrenos operacionais rústicos, e pernas construídas com amortecedores hidráulicos de alta absorção de impactos.
FONTE: T&D Ed 144