O relatório de investigação sobre o acidente aeronáutico ocorrido a bordo do destróier USS William P. Lawrence (DDG 110), em setembro do ano passado no Mar Vermelho, aponta como principal fator a alta velocidade do navio em mar agitado, durante o pouso a bordo de um MH-60S Knighthawk.
Logo após o pouso da aeronave em seu convoo, o destróier começou a adernar de um lado para o outro, surgindo uma “parede de água”, vindo de estibordo, que atingiu a aeronave, quebrando o rotor de cauda e varrendo-a do convoo com seus tripulantes ainda a bordo, disse o relatório da Frota do Pacífico.
Três membros da tripulação foram resgatados naquele dia 22 de setembro, porém a aeronave com dois tripulantes, o Lt. Cmdr. Landon Jones e o Chief Warrant Officer 3 Jonathan Gibson, ambos do Helicopter Sea Combat Squadron (HSC) 6, baseado na Naval Air Station North Island, California, afundou no Mar Vermelho, causando a morte dos dois.
O Comando da investigação do acidente ficou com a Carrier Air Wing 11, que enviou o relatório para os Comandantes do Destroyer Squadron 23, Carrier Strike Group 11, 5th Fleet, Naval Surface Force Pacific e ao Naval Air Force Pacific.
Dos seis, apenas o AIRPAC faculta a culpa ao Comandante do USS William P. Lawrence, Cmdr. Jana Vavasseur. A SURFPAC disse que o destróier se dirigia ao encontro do Nimitz Carrier Strike Group e por isso havia entrado em uma zona de águas turbulentas, mas que não considerava como negligência do Comandante do navio.
No entanto, AIRPAC argumentou que a decisão de Vavasseur em ordernar velocidade máxima, em meio a mares revoltos, levou a um “resultado catastrófico cumulativo”, que provavelmente poderia ter sido evitada por uma velocidade mais lenta ou um curso mais seguro.
O chefe da AIRPAC, Vice Adm. David Buss, escreveu em seu relatório que, mesmo após um roll de 12º do navio, ocorrido apenas dois minutos antes da aeronave ser varrida do convoo, não fez com que seu Comandante alterasse o rumo do navio.
O chefe da Frota do Pacífico, Adm. Harry Harris, ficou do lado de AIRPAC e colocou a culpa em Vavasseur, por correr riscos desnecessários. Ele também observou a falta de treinamento para os CO’s das fragatas e destróieres em acidentes semelhantes. Embora as manobras de alta velocidade do DDG 110 estivessem dentro dos parâmetros de operação, ele escreveu: “Eu espero que meus CO’s exerçam o pensamento independente e com bom senso”.
Vavasseur, que tem 20 anos de experiência na Marinha, recebeu uma carta de aconselhamento após o incidente. O Comando do navio foi transferido como previsto em dezembro passado, e agora o seu ex-comandante ocupa uma posição no staff da SURFPAC.
Riscos excessivos
Harris concluiu que levando o navio em mais de 30 nós, enquanto navegava em águas agitadas, com um helicóptero com os rotores girando no convoo, levou ao acidente. “Havia tempo para regularizar a situação, bastava reduzir a velocidade depois do pouso a bordo; uma redução significativa na velocidade, criaria uma plataforma mais estável, que poderia ter sido alcançada em pocos segundos”, adicionou Harris.
Ele reconheceu que alguns podem achar sua conclusão dura, dada a sua crença de que a US Navy não tinha treinado devidamente os CO’s de navio para a situação que Vavasseur encontrou, mas que ele espera que os mesmos resolvam os problemas sob pressão, mas com a segurança da tripulação em primeiro lugar.
De acordo com o relatório, Vavasseur estava tentando fazer o melhor tempo para escoltar o USS Nimitz (CVN 68). A pressão do tempo sentida pelo SWO (Surface Warfare Officer), pode ter contribuído para a tomada de decisão de Vavasseur, disse o já reformado Capt. Rick Hoffman, que comandou a fragata USS DeWert e o cruzador USS Hue City, e que reviu a investigação da PACFLT. “A prioridade estava errada. A prioridade nº 1 é recolher o helicóptero em segurança a bordo”, disse ele. Hoffman explicou que, mesmo que Vavasseur tivesse prometido ao Nimitz que estaria lá em um determinado momento, o tempo é flexível baseado nas condições, e que o navio deveria ter o helicóptero em segurança antes de passar para a próxima tarefa.
O Adm. Harris pediu que fosse emitido um relatório de segurança para todos os esquadrões de helicópteros, fragatas e destróieres até 30 de maio, visando discutir o perigo da “intrusão da água do mar”, e como ela contribuiu para este e outros acidentes.
