Por Dominic Gates
Uma pequena mudança no processo de fabricação do 737 MAX da Boeing que não foi suficientemente examinado causou um problema no sistema elétrico que na sexta-feira aterrou temporariamente mais de 60 aeronaves, de quase 200 MAXs que retornaram ao serviço desde dezembro.
Embora esta última falha de fabricação não tenha relação com o sistema de controle de vôo implicado em dois acidentes fatais que paralisaram o MAX por quase dois anos, ela retarda o ímpeto positivo que começou a crescer conforme mais MAXs decolavam e novos pedidos chegavam da United, Alaska e Sowthwest.
O problema, segundo duas pessoas com conhecimento do processo de fabricação modificado, surgiu quando uma unidade de controle de energia elétrica de reserva foi presa a um rack na cabine de comando com fechos no lugar dos rebites usados anteriormente.
Essa alteração foi executada de forma que não forneceu um caminho de aterramento elétrico completo para a unidade. A falta de aterramento elétrico seguro pode causar mau funcionamento em uma variedade de sistemas elétricos, como o sistema antigelo do motor e a unidade de energia auxiliar (APU) na cauda do avião.
A Boeing disse que descobriu o problema “em um avião de produção durante a atividade normal de construção” e que as inspeções são necessárias para verificar “se existe um caminho de solo suficiente” para esta unidade de controle.
A Federal Aviation Administration (FAA) disse que a Boeing notificou na quinta-feira que estava recomendando que certos aviões MAX fossem temporariamente retirados de serviço.
Depois que a Boeing informou às companhias aéreas na noite de quinta-feira, a Southwest suspendeu 30 de seus MAXs. a American aterrou 17 e a United 16. A Boeing disse que 16 clientes em todo o mundo foram afetados.
O porta-voz da FAA, Ian Gregor, disse que a mudança da fabricação da Boeing de rebites para fixadores foi “uma pequena mudança de projeto” que não exigiu a aprovação da agência federal de segurança ou da organização interna da Boeing que representa a FAA e garante a conformidade com os regulamentos.
Este último problema se soma à longa ladainha de erros que atualmente afligem a Boeing.
Falhas de fabricação impediram mais de 80 dos 787 Dreamliners por meses; falhas de projeto significam que o sistema de visão do tanque de reabastecimento aéreo militar KC-46 da Força Aérea deve ser completamente remodelado; e problemas de qualidade atrasaram o programa da espaçonave Starliner.
E em um problema não relatado anteriormente, a Boeing recentemente encontrou um defeito potencial em um lote de 20 a 40 motores que movem o estabilizador horizontal em todos os 737s, incluindo o MAX e modelos anteriores.
Este motor, fabricado pela Eaton, um fornecedor com sede na Irlanda, faz parte do sistema que inclina o nariz do avião para cima ou para baixo. A Boeing disse que sete das aeronaves com motor estabilizador do lote defeituoso são MAXs.
A porta-voz da Boeing, Jessica Kowal, disse que o defeito afeta potencialmente a confiabilidade do componente. O motor “já foi substituído em cinco dos MAXs e os dois aviões restantes terão as peças substituídas antes de voar novamente”, disse ela. Kowal disse que a Boeing continua “avaliando qualquer impacto potencial na frota de 737 NG”.
A porta-voz da American Airlines, Sarah Jantz, disse que dois MAXs em sua frota tiveram seus motores estabilizadores substituídos como resultado da diretriz da Boeing, embora nenhum deles tenha experimentado qualquer problema. Ambos os MAXs estão aterrados pelo problema da nova unidade de controle de energia elétrica.
A falha de um motor estabilizador é um problema raro a bordo. Lidar com isso requer que os pilotos usem o volante manual na cabine para compensar a inclinação da aeronave.
Coincidentemente, um problema do estabilizador em vôo que exigia compensação manual para levar um 737 MAX para casa com segurança aconteceu na semana passada, mas com uma causa raiz diferente.
Em 29 de março, um 737 MAX da American Airlines, voando de Miami a Santo Domingo, na República Dominicana, com 135 passageiros e 6 tripulantes a bordo, foi forçado a voltar quando o sistema de estabilizador horizontal falhou.
Os pilotos executaram a lista de verificação do estabilizador, ajustaram manualmente a aeronave ao retornarem a Miami e pousaram com segurança.
Este incidente não estava relacionado ao software de controle de vôo do Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) implicado nos dois acidentes do MAX. Nem foi o problema do motor estabilizador recentemente identificado.
Jantz, da American Airlines, disse que a falha desta vez foi em um interruptor de relé elétrico que controla o motor do estabilizador. Posteriormente, a American substituiu o interruptor do relé.
Quando o administrador da FAA Steve Dickson assinou a ordem que abriu o caminho para o MAX retornar ao serviço, ele observou que problemas de rotina em vôo provavelmente causariam preocupação excessiva em um MAX.
“É inevitável que em algum momento no futuro, um Boeing 737 MAX retorne ao aeroporto de origem, desvie ou pouse em seu destino com um problema real ou suspeito de voo”, disse Dickson. “Embora esses eventos possam ser inconvenientes e perturbadores para os passageiros, eles ocorrem praticamente todos os dias.”
U.S. Airlines trata do problema mais recente
No entanto, o simples acúmulo de problemas de fabricação, design e qualidade na Boeing nos últimos dois anos prejudicou gravemente sua reputação de excelência técnica.
A mudança de produção que gerou o mais recente problema no sistema elétrico do MAX foi feita após o aterramento original do jato em março de 2019, portanto, apenas os aviões construídos depois disso são afetados. A Southwest tem 28 MAXs sem esse problema, a United tem 14 e a American 24 todos ainda voando.
Na sexta-feira, Chris Hurrell, capitão da frota do 737 da American, disse em uma mensagem aos pilotos da companhia aérea que sua “frota MAX não experimentou nenhuma anormalidade” como resultado da mudança no processo de fabricação.
No entanto, David Seymour, diretor de operações da American, disse à equipe em um memorando que “sob a orientação da Boeing, retiramos temporariamente de serviço essas 17 aeronaves”.
Seymour disse que o aterramento de 17 MAXs trará “desafios operacionais, redirecionando membros da tripulação, clientes e aeronaves, mudanças de cronograma e suporte aos nossos clientes.”
A United disse que está “trabalhando para trocar aeronaves para minimizar o impacto para nossos clientes” e está trabalhando com a Boeing e a FAA “para determinar quaisquer etapas adicionais necessárias para garantir que essas aeronaves atendam aos nossos rigorosos padrões de segurança”.
O porta-voz da Southwest, Brandy King, disse que a companhia aérea também “não experimentou nenhum desafio operacional relacionado ao problema”.
E como a Southwest opera atualmente uma programação MAX limitada de 44 voos diários, com no máximo 15 aeronaves programadas para voar a cada dia, ela espera “interrupção operacional mínima, pois temos aeronaves sobressalentes em nosso sistema”.
Ainda não há um cronograma disponível para os MAX aterrados retornarem ao serviço. “É muito cedo para estimar o momento”, disse King. “Estamos aguardando mais orientações e a correção corretiva da Boeing.”
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN
FONTE: Military.com