A Lockheed Martin está afirmando que as três versões do F-35 Joint Strike Fighter (JSF) terão um desempenho cinemático melhor ou igual a de qualquer caça de 4ª geração. A comparação inclui o desempenho de aceleração transônica de um Eurofighter Typhoon, configurado para missão ar-ar, e o desempenho em alto ângulo de ataque em voo do Boeing F/A-18E/F Super Hornet.
“O F-35 é igual ou melhor em cada uma dessas comparações, algumas vezes com uma margem significativa no modo ar-ar e ar-terra, quando comparamos com esses caças de quarta geração”, diz Billy Flynn, piloto de testes da Lockheed, responsável pelas atividades de expansão de envelope de voo para todas as três variantes.
Mas as afirmações da Lockheed são contestadas por outras fontes, incluindo um veterano piloto de teste do Super Hornet, com milhares de horas nessa aeronave. “Essas alegações são tecnicamente imprecisas, no meu ponto de vista como piloto de testes profissional”, diz ele. “Uma aeronave com pequena superfície de controle, destinada a furtividade, não pode produzir tais resultados fantásticos de manobrabilidade, uma pequena asa não pode produzir uma grande sustentação”.
Flynn diz que “o F-35 pode sair em qualquer dia e podemos ir além da linha vermelha”, com um carregamento interno de armas completo. Indo além dos limites do envelope da aeronave com uma carga completa de armas é “inconcebível em qualquer um dos outros caças de 4ª geração, incluindo o Typhoon, que a maioria diria que tem o melhor desempenho dentre estes quatro caças de quarta geração”, diz Flynn, que é um ex-piloto de testes da Eurofighter e do Lockheed F-16. Todas as versões do F-35 são capazes de voar a Mach 1,6 em ângulo de ataque de 50°, diz ele. Os modelos A e C têm uma velocidade máxima de 700 KCAS (1.296 km/h), enquanto que o F-35B pode voar a 630 KCAS (1.167 Km/h). As versões A, B e C são classificadas em 9G, 7G e 7,5G, respectivamente.
Mas a questão é exatamente o que constitui uma carga de combate completa. Um F-35 carregado com duas bombas de 2.000 libras e dois mísseis ar-ar internamente não está carregando uma carga equivalente a do Eurofighter Typhoon, com quatro bombas de 2.000 libras e cinco mísseis ar-ar ou ainda com o Super Hornet, armado com um mix de bombas e mísseis ar-ar. “O que seria uma carga de combate completa?” pergunta o piloto do Super Hornet. “Se você for comparar maçãs e laranjas, poderá fazer declarações como essa”. Acrescenta ainda um experiente piloto voando o Lockheed F-22 Raptor: “Eles precisam comparar os desempenhos com base em quantidades similares de armas carregadas”.
Outro ponto que deve ser considerado, no entanto, é que o F-35 deverá confiar apenas na sua carga útil interna de armas, durante as operações contra uma ameaça em um teatro complexo. “O transporte interno é necessário apenas se você precisar de furtividade”, diz outro piloto de F-22. “Neste ponto, um caça de quarta geração pode até não ser capaz de cumprir o seu objetivo”.
A capacidade stealth é um ponto que a Lockheed enfatiza. “A mudança de jogo é stealth”, diz Flynn. “Ninguém vai nos ver indo ou vindo”. Mas é exatamente a quantidade de alvos que um F-35 poderia atacar com sua carga interna, em comparação a uma plataforma não invisível durante uma campanha, que é discutível. “Há uma outra história quanto aos alvos que o F-35 pode atingir com o limitado transporte interno, em relação aos caças de 4ª geração”, diz o segundo piloto de Raptor.
Pedido para abordar a questão da aceleração transônica, comparado ao melhor desempenho de aeronaves de quarta geração, neste caso com o Typhoon configurado para missões ar-ar, Flynn reiterou que o F-35 era melhor ou igual a essa aeronave. Mesmo com os reduzidos tempos de aceleração transônicas mencionados pelo relatório do diretor de teste operacional e de avaliação do Pentágono em 2012, o F-35, incluindo o modelo C, que teve suas especificações reduzidas em 43 segundos, ainda acelera mais rapidamente que as aeronaves concorrentes em uma configuração de combate, diz ele.
Outros são céticos: “Quarenta e três segundos é uma diminuição muito grande no desempenho, o que sugere haver algumas deficiências graves”, diz o piloto do Super Hornet. “Como estamos apostado que nós somos melhores do que o resto do mundo junto, em todos os aspectos, eu não sei, não acredito nisso”. Mais importante é a questão de como a redução no desempenho vai impactar na sobrevivência da aeronave. “Então, se você pode acelerar melhor do que um Viper (F-16) ou um Typhoon, você pode sobreviver contra um SA-20?” pergunta o segundo piloto do F-22.
Se fosse para sobrepor diagramas de energia–manobrabilidade (E-M) para o F/A-18, F-16 ou Typhoon sobre o F-35, diz Flynn “ele é melhor. Comparável ou melhor do que todos os caças de quarta geração ocidentais existentes”. Isso se aplica até mesmo para os modelos F-35B e F-35C, com seus respectivos limites de 7G e 7,5G. “Você não vai ver nenhuma diferença mensurável entre as aeronaves”, diz Flynn. Em termos de taxas, instantâneas e sustentadas, ou apenas sobre cada outra métrica de desempenho, as variantes do F-35 se igualam ou superam consideravelmente as capacidades de cada caça de quarta geração”, completa Flynn.
O primeiro piloto de F-22 diz que está surpreso em saber que já existem diagramas E-M disponíveis. “A realidade é que eu teria uma base se tivessem diagramas E-M atuais e precisos”, diz ele. “Eles provavelmente são gerados por computador e muito imprecisos. Além disso, diagramas “reais” de E-M vêm de OT/DT (operational test/developmental test), e não da contratante”.
Em termos de desempenho de elevado ângulo de ataque (AOA – Angle of Attack), Flynn diz que o F-35 é melhor do que o Boeing F/A-18E/F, mesmo o Super Hornet sendo capaz de atingir ângulos maiores do que o limite do JSF de 50°. “Estamos melhor do que qualquer avião existente”, diz Flynn mas, um veterano piloto de CF-18 Hornet canadense, que também voou as variantes dos protótipos da NASA do F-16 e F/A-18 Hornet com empuxo vetoriais. “Você pode ir a níveis mais altos de ângulo de ataque no F/A-18, o sistema de controle de voo não vai limitar você, mas isso não é necessariamente um voo controlado”. No F/A-18, Flynn diz que passando os 50° há uma trepidação muito violenta.
“Você manobra o avião muito parecido com um F-22 ou como eu manobrava o protótipo do F-16, há 20 anos, com vetorização de empuxo”, diz Flynn. “Você manobra o avião para trás e para a frente com um controle surpreendente, no mais alto grau de ângulo de ataque, o que não é o caso com um único outro avião ocidental que pode ir a um elevado AOA, o F/A-18.” A única outra exceção é o Raptor, que Flynn reconhece como tendo um desempenho melhor de elevado AOA do que o F-35, devido à sua capacidade de vetorização de empuxo. O Typhoon, em comparação, tem um limite de 25° AOA. No F-35, a Lockheed tomou a decisão de limitar o AOA em 50°, mas os pilotos de teste voaram a aeronave bem além disso.
O limite de alto AOA dá ao F-35 um grande “instantâneo” desempenho em curva. “Com anos de pesquisa, nós sabíamos que 50° é o mais longe que você precisa ir para aproveitar o desempenho aerodinâmico” do caça”, diz Flynn. “Não há nenhuma razão para estar lá (no AOA extremo), você não vai conseguir muito mais capacidade a 75° que você faria em 50°”. O limitador vai permitir que um piloto de F-35 possa voar com “total controle”, o que segundo Flynn, não é possível em um F/A-18 Hornet, porque isso pode afastar o voo controlado.
Ambos os pilotos de Raptor alertam com forte exceção para a frase “total controle” que Flynn usa. A mesma terminologia foi usada na versão 1 do manual do F-22, até ocorrer um incidente onde um piloto que experimentou uma espiral invertida. Ambos dizem que usar a frase é um erro grave.
O piloto de testes do Super Hornet, que também tem milhares de horas nos antigos modelos de A a D dos Hornets, refuta a declaração de Flynn como ultrapassada. Ele esclarece que modelos anteriores do F/A-18 Hornet poderiam ficar sem o voo controlado se manobrassem de forma muito agressiva, em alto AOA, e com pesadas armas externas durante a década de 1980. Atualizações subsequentes ao sistema de controle de voo, principalmente a carga de software 10.7, “tem feito tudo para tornar os Hornet mais velhos, extremamente robustos, muito manobráveis e com uma grande dose de resistência”, diz ele.
O Super Hornet , desde o início, sempre foi extremamente capaz em grandes ângulos de ataque. “Nós não temos nenhum limite de ângulo de ataque em qualquer configuração simétrica e podemos manobrar, sem qualquer limitações de manche, para o lado ou pedal em qualquer ângulo de ataque. O Super Hornet ainda tem controle de virada completa em 50° de AOA e demonstrou isso várias vezes enquanto voando a baixa altitude, com uma carga total de combate, porque não há nenhum problema inicial,” diz o piloto do Super Hornet.
A Lockheed se recusou a comparar o desempenho do F-35 com as configurações “limpas” dos caças de quarta geração, dizendo que essas comparações são irrelevantes. “Essa comparação não significa muito, porque um caça de quarta geração limpa não está carregando armas”, disse o segundo piloto de F-22. O pressuposto para tal comparação significaria que, um caça de quarta geração foi forçado a abandonar suas armas e, literalmente, os seus pilones também. “Perder os pilones não é uma boa coisa durante uma campanha aérea prolongada”, diz ele.
FONTE: Flightglobal
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: Defesa Aérea & Naval