Brasil: Mais do que uma promessa

Por Andrei Serbin Pont (Especial para DEF)

Em dezembro do ano passado, o governo de Dilma Rousseff optou pela aquisição do caça sueco Gripen da SAAB para reforçar a sua frota da força aérea. Quais foram os fatores que influenciaram essa decisão e qual o impacto que isso vai acarretar na política de defesa do Brasil a nível regional?

Com mais de uma década desde o início do FX Força Aérea Brasileira, em Dezembro de 2013, o programa do governo brasileiro finalmente optou pela proposta sueca da Saab. Esta decisão levou muitos surpreendeu os analistas de defesa, com a proximidade entre o governo do Brasil e da França implícito que o vencedor mais provável seria oferecido pela Dassault Rafale. Mas uma análise aprofundada nos leva a identificar os fatores-chave para a decisão brasileira, com destaque para as condições de transferência de tecnologia e desenvolvimento de projetos, os custos operacionais da aeronave e as suas perspectivas de exportação na América do Sul.

Transferência de tecnologia

O Gripen é considerado por muitos como um “avião de papel”, uma vez que há apenas um protótipo (uma versão anterior do Gripen NG com alguns sistemas de teste) e os planos para o desenvolvimento futuro. Por sua vez, o sueco tem pouco de papel, uma vez que na realidade é um projeto baseado na convergência de componentes de diversas fontes, especialmente dos Estados Unidos. UU., Inglaterra, França e Itália.

Mas um elemento-chave na decisão a favor do Gripen é a transferência de tecnologia. As recentes declarações de um piloto da FAB refletem isso. O tenente-coronel Afonso, que participou como piloto de testes na avaliação do Gripen, disse: “É uma nova geração, novos conceitos, novas táticas, novas possibilidades … Dizem que o Gripen é um conceito (uma aeronave ainda não produzida). Eu digo exatamente o oposto: nós estamos tomando a liderança. Ele está na vanguarda do desenvolvimento, não estamos atrás de qualquer coisa. Ele é a evolução de todas as habilidades.”

Suas palavras deixam claro que o Brasil não simplesmente procuram substituir sistemas de armas, mas a posicionar-se entre os líderes mundiais em termos de desenvolvimento de tecnologia militar e o Gripen é a oportunidade para abrir essa janela.

O que realmente pesou nesta decisão é que a indústria brasileira de aeronaves aspira a algo mais do que receber uma cópia dos planos da aeronave. Primeiro, o Gripen irá desenvolver especificamente às necessidades da FAB, com a integração produtiva tanto em equipamentos e sistemas nacionais (como mísseis ou aviônicos Mectron-Denel-AEL, subsidiária da Elbit). O Brasil já está fornecendo muito aviônicos de aeronaves de caça Brasil, e os brasileiros estão determinados a fazer valer seu status como recebedores de tecnologia e, portanto, para aprender e assimilar esse conhecimento, técnicas e experiências transferidos não só por “aprender fazendo” dentro da própria indústria da aviação, mas assimilando a inovação e o desenvolvimento tecnológico.

Com o Gripen NG, a aviação civil brasileira procura “know how” para a integração de um grande número de sistemas e tecnologias complexas, tudo em um único plano de máxima eficiência e desempenho, não só para FAB fornecer um avião capaz e eficiente, mas olhando para o futuro com base tecnológica para o desenvolvimento de novas aeronaves que tirar partido da experiência do Gripen e fornecer soluções adequadas permitem a substituição de sistemas que irá servir no futuro não muito longe.

Este não era o caso de ofertas de Boeing e Dassault, eles forneceram um pronto para entrar em produção e serviço de oferta de produtos de transferência de tecnologia de produção de aeronaves foram construídas no Brasil, mas sem dar espaço para a participação ativa pela FAB, a Embraer e outras empresas no desenvolvimento de novas aeronaves.

Finalmente, sobre a questão do desenvolvimento tecnológico, um detalhe não menos importante. A Marinha do Brasil permaneceu observando de perto o processo de FX-2, como seria de esperar num futuro próximo substituir aeronaves que operam a partir de porta-aviões. É evidente que tem uma preferência para o funcionamento do mesmo aeronaves que a FAB, ou versões destes navais. A Saab já tinha fornecido informações ao Brasil sobre o Sea Gripen, uma versão naval do Gripen a ser desenvolvida, oferecendo uma nova oportunidade de participar no desenvolvimento de uma aeronave envolvendo a Marinha do Brasil e inserção no reduzido mercado produtor de aeronaves capazes de funcionar a partir de porta-aviões.

Despesas de comercialização

Embora os números exatos estão sujeitos a mudanças contratuais, o Gripen ofereceu, de longe, o custo mais baixo oferta no projeto FX-2. Embora a oferta de Boeing F / A-18E/F Super Hornet foi de cerca de 5,2 bilhões de dólares e a oferta de aviões Dassault Rafale estava se aproximando 8 bilhões, a Saab estipulou o custo de 4,5 bilhões para as primeiras 36 aeronaves. Atualmente, estima-se que a venda de 36 aeronaves Gripen e um pacote logístico total arredondado de 6 bilhões de euros, enquanto que os pacotes de logística Super Hornet e Rafale teve um custo agregado de 1.9 bilhões e 4 bilhões, totalizando 7.1 bilhões e 12 bilhões, respectivamente.

Em termos operacionais, o Gripen tem indo para ser o único motor único dos três lances, o que implica uma redução considerável dos custos operacionais. Diferentes relatórios produziram diferentes custos de operação da aeronave contestado pelo FX-2, mas a tendência na maioria desses relatórios é que o Gripen carrega uma vantagem de ter um custo muito menor tempo de vôo a qualquer um dos concorrentes tanto o FX-2 como alternativas gerais de ocidentais, incluindo versões recentes F16.

Um relatório preparado em meados de 2012. Edward Hunt, da IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting, os custos estimados do Super Hornet eram de 11.000 e 24.000 dólares por hora de vôo; o Rafale, 16.500 e o Gripen muito abaixo, com um custo perto de 4.700 dólares a hora de voo. De acordo com um artigo no Jane’s Defense Weekly fevereiro de 2014 elaboradas com base em uma entrevista com o atual comandante da Força Aérea Brasileira, a hora de voo do Gripen seria de cerca de US$ 4.000, enquanto o Super Hornet e Rafale seria perto de 14.000. A redução dos custos operacionais não significa apenas que a aeronave é mais barata para operar, mas os pilotos da FAB poderão treinar mais, e poderão manter as taxas de operação mais altas. A deficiência é ser um monomotor, onde em um país com muitas operações aéreas sobre a água, a perda do motor leva à perda da aeronave, enquanto em um avião bimotor pode ser salvo se uma dos motores falhar.

O mercado regional

Atualmente, a defesa mercado regional apresenta um muito interessante fornecedores de sistemas de armas no espaço região. A última década foi marcada por um aumento constante nos orçamentos militares, e muitos países da região comprometeram-se processos de renovação de equipamento militar, incluindo a compra de novos sistemas de aeronaves.

Em termos gerais, podemos ver três tendências, os primeiros países que já começaram este processo como é o caso do Chile, e buscar sistemas complementares deve ser incorporada no médio / longo prazo. Chile, na primeira década deste século, decidiu incorporar dez aeronaves F-16 C/D Block 50/52 novo “Peace Puma” produção norte-americana. Além dessa aquisição, a Força Aérea do Chile adquiriu dois lotes de 18 aviões de segunda mão do F-16 AM/BM MLU, que os deixaram com um total de 46 caças F-16.

Com isso, ele criou o núcleo das capacidades de combate de sua força e, desde então, recebeu e analisou várias ofertas para aviões de combate modernos para complementar, incluindo o F-15, Eurofighter, F-35, e depois de comprar o F-16 MLU, também o Gripen. É possível no olhar de curto/médio prazo, que um novo caça para o Chile incorporar a sua frota, um caça de última geração, baseado na capacidade de aproveitar as oportunidades que se apresentam, que a produção brasileira de aeronaves Gripen, possa ser postulada como uma oportunidade para incorporar uma aeronave de última geração com baixo custo.

A segunda tendência é que os países em transição, como uma ponte para futuras adições de material aéreo moderno, com destaque para o Equador e a Colômbia. No Equador, vemos como este país aderiu recentemente aos aviões Cheetah “mortos” na África do Sul para complementar sua frota de Kfir C10, Mirage F1 Mirage e 50 EV/DV (doados pela Venezuela e rapidamente desativados). O avião Cheetah, como o Kfir já em funcionamento, são aviões de terceira geração modernizados por Israel, e apesar da disponibilidade de alguns sistemas avançados, deixou as aeronaves mais antigas, com sérias limitações em operações de combate moderno.

A Colômbia, que operava Kfir C7 até recentemente, optou por modernizar e expandir sua frota de Kfir em uma controversa aquisição em Israel, que resultou na criação de uma frota mista de Kfir C10 e C12. A questão da aquisição é de que a aeronave C12 não tem radar Elta EL/M 2032, pelo que a sua capacidade ar-ar estão seriamente comprometidas. Por sua vez, nos últimos anos, vários acidentes levaram ao final de fevereiro 2014, por a frota colombiana de Kfir groudeada pendente de uma investigação mais aprofundada por causa dos acidentes. Estes dois países são casos de forças aéreas em transição, as aeronaves que operam essa ponte para as futuras gerações de aviões de caça e têm marcado seu horizonte operacional ao longo dos próximos dez anos. Por sua vez, os recursos alocados para novas aquisições são limitadas, por isso, a oferta de um novo e moderno caça no mercado de aeronaves de custo mais baixo, pode se tornar uma excelente oportunidade e viável.

E em terceiro lugar, são países cujos sistemas estão atual fronteira com obsolescência e não exigem a substituição no curto/médio prazo ainda não tenha sido fornecida a todos, como Argentina e Peru. O caso argentino é mais urgente, dada a obsolescência absoluto de sua família de aeronaves Mirage, e notícias recentes podem indicar que a Argentina seja levada para a segunda tendência mencionada como as alternativas de aviões de segunda mão como o Kfir, Mirage F1 ( atualmente muito se comenta sobre os caças chineses JF-17), e servir como uma ponte até que a incorporação no médio/longo prazo, de aviões realmente modernos. Ainda assim, muitos analistas duvidam que a Argentina compre aviões de guerra no curto/médio prazo, de modo que um bom posicionamento do Gripen, em poucos anos poderá ser bem sucedido numa licitação da Força Aérea Argentina (se não houver impedimentos de fornecedores estrangeiros). No caso peruano, o Mirage 2000 está chegando ao fim de sua vida operacional e a modernização é muito cara. A Saab já ofereceu o Gripen C/D, e, certamente, no futuro, oferecerá os novos Gripen NG produzidos no Brasil.

Uma decisão sábia?

No geral, a aquisição do Gripen parece uma escolha adequada para as necessidades do Brasil, tanto em termos de desenvolvimento da sua própria indústria aeroespacial, indústria militar posicionamento Brasil como fornecedor de insumos a nível regional e conformidade FAB exigências do futuro e, possivelmente, também da Marinha em operação. Mas grande parte deste ainda está sujeita ao desenvolvimento das negociações entre a Saab, as autoridades brasileiras e da indústria no Brasil. E é que o Brasil assume um risco, optando por um “avião de papel” que promete muito, mas ele ainda tem um longo caminho a se materializar como um avião pronto para a operação de produção e exportação. Se o Gripen NG é desenvolvido de acordo com as esperanças do Brasil em uma década não só podemos ver o Gripen voando nas cores da FAB, mas pode vê-los nas forças aéreas de outros países da região, e uma vez que a Embraer e outras empresas brasileiras usem o impulso deste projeto para empreender outras iniciativas de desenvolvimento de tecnologia militar, o Brasil se posicionará como um dos maiores produtores e fornecedores de suprimentos militares avançados não só na região, mas em todo o mundo.

O autor é especializado em assuntos de política externa, de defesa, de segurança e analista de direitos humanos.

FONTE> Defonline.ar