Por Henry Brean
Antes que muitos tucsonenses tenham começado seus trajetos matinais, um par de mecânicos de aeronaves já está agachado sobre o cockpit aberto de um avião de caça F / A-18, desarmando o assento ejetor e removendo os explosivos.
Nas proximidades, uma equipe de reboque puxa um P-3 da Marinha para a “fazenda de descarga” para ser drenado o combustível. Depois, conectam-se a um F / A-18 diferente e o transportam para o “rack de lavagem”, talvez para a última limpeza completa que ele já teve.
Enquanto isso, a cerca de um quilômetro de distância, um pequeno exército de pintores especializados se espalha por um lote de terra para pulverizar revestimentos de proteção em filas e mais filas de aviões de transporte C-130 embotados.
Bem-vindo a uma típica manhã de quinta-feira no 309º Grupo Aeroespacial de Manutenção e Regeneração, o mais famoso parque de estacionamento de 6,5 quilômetros quadrados de Tucson com cerca de US $ 34 bilhões em força militar.
As pessoas que trabalham aqui geralmente se referem ao local pela sigla, ou “AMARG”, como chamam. Quase todo mundo – aqui e ao redor do mundo – o conhece como o cemitério de aviões, ou simplesmente o cemitério.
Mas esse apelido conta apenas parte da história.
Embora o cemitério seja o destino final para a maioria dos aviões de guerra que terminam lá, alguns retornam aos céus.
Em maio, a AMARG restaurou um bombardeiro B-52 para a ativa após mais de uma década em armazenamento. Agora, os funcionários da instalação estão preparando dezenas de caças F-16 aposentados para voar novamente, desta vez como alvos aéreos em tamanho real, “drones”, pilotados por controle remoto.
Eles também ajudam a preparar máquinas militares excedentes para entrega aos aliados dos EUA, como os seis helicópteros que foram enviados para a Grécia no início deste ano e os outros cinco que em breve serão vendidos para Israel.
“Em qualquer dia em que você vier aqui, há uma variedade muito grande de coisas em que poderíamos trabalhar”, disse a coronel da Força Aérea Jennifer Barnard, agora em seu terceiro ano como comandante do grupo. “Quando alguém diz: ‘Isso está acontecendo no AMARG?’ Sim, Provavelmente.”
Indiscutivelmente, a missão mais importante do cemitério é servir como um gigantesco armazém de peças ao ar livre para os militares dos EUA e outros.
Somente no ano fiscal passado, a AMARG “recuperou” 5.744 peças diferentes da aeronave em sua coleção, poupando aos contribuintes um valor estimado em US $ 405,9 milhões em custos de reposição.
E, como a única instalação desse tipo no país, o cemitério costuma ser o único lugar que resta para encontrar as peças necessárias para certos tipos de aeronaves mais antigas.
Barnard disse que pedidos simples e de alta prioridade podem ser atendidos no mesmo dia, mas peças maiores e de difícil acesso podem levar semanas ou meses para serem colhidas e entregues.
“Fizemos cortes especiais em aeronaves, onde cortamos um pedaço de avião e o enviamos a quem precisar”, diz ela.
Um dos C-130s que serve as estações científicas da Antártida ostenta uma seção de cauda que já absorveu o sol em Tucson.
“É por isso que somos vistos como um reservatório de energia aérea”, disse Barnard. “Nossos funcionários têm muito orgulho em preservar essas aeronaves e cuidar muito bem delas. Eles sabem que podem ser necessários novamente, seja um avião inteiro ou apenas suas partes.”
Uma visita à “fazenda”
Aproximadamente 95% das aeronaves chegam ao cemitério voando. Eles aterrissam na Base da Força Aérea Davis-Monthan e taxiam através de um portão no extremo sudeste da pista para serem preparados para “descansar”.
Sua primeira parada é na “fazenda”, onde o supervisor de combate Dale Pace e sua equipe podem atender até seis aeronaves por dia, dependendo do tipo.
Pace disse que a tarefa leva mais tempo para aviões grandes com vários motores, como o transporte C-5 Galaxy. “Isso leva um dia para concluir”, disse o ex-mecânico da Força Aérea.
Funciona um pouco como uma transfusão de sangue. Todo o combustível do avião é bombeado e substituído por um óleo especial, semelhante ao material usado nas máquinas de costura, que reveste os tanques e os sistemas de combustível para protegê-los da corrosão. A única maneira de fazer isso é ligando os motores.
Nesta quinta-feira recente, a tripulação está trabalhando no P-3 da Marinha, que chegou à AMARG na semana anterior e foi rebocado para a fazenda de descarga no início da manhã.
Dois membros da equipe de Pace sobem atrás dos controles do avião de aparência retrô e giram os quatro motores para queimar o último combustível de aviação e puxar o óleo para todos os lugares que precisam ser protegidos.
Pace fica do lado de fora da aeronave, observando os motores quanto ao sinal revelador de que a troca está completa. Assim que ele vê nuvens de fumaça branca, ele faz um gesto para os homens no cockpit para cortar a força.
Para revestir todas as peças de motor necessárias em um F-15 ou F / A-18, os jatos de combate precisam ser amarrados ao chão e funcionar com os pós-combustores, criando um som estridente que ecoa por Tucson.
“E se você faz isso no inverno, recebe uma chama longa e agradável” dos orifícios de exaustão, disse o supervisor de indução de armazenamento Herman Castillo.
Qualquer avião que deva voar novamente um dia deve ser retirado do armazenamento a cada quatro anos para ser reabastecido e acionado novamente para garantir que seus motores e outros sistemas ainda estejam funcionando.
Eles são lavados novamente, lacrados e devolvidos ao cemitério, disse Castillo.
O trabalho sujo de ficar limpo
A próxima parada é o rack de lavagem, onde os homens com equipamento protetor de chuva dão a um avião de transporte da Guarda Costeira C-130 uma esfrega do nariz à cauda antes de voar para ser equipado para combater incêndios florestais. A aeronave já foi pintada com o nome e o logotipo do Serviço Florestal dos EUA.
Nas proximidades, outros membros da tripulação de seis homens usam pulverizadores de alta pressão e desengordurante industrial para limpar as asas A-10 e as cápsulas dos trens de pouso recentemente “trazidas do deserto”.
As peças serão reformadas em uma loja da AMARG e usadas para prolongar a vida útil da frota de jatos de ataque ao solo da Força Aérea, um dos pilares de Davis-Monthan e nos céus de Tucson.
O supervisor de lavagem Mike Sherry disse que, em média, sua tripulação limpa cerca de quatro aviões e 50 peças reformadas por semana.
Os homens assam o verão inteiro com suas roupas de borracha, depois passam o inverno frio lá fora, encharcados.
“É um trabalho miserável”, disse Sherry. “É um dos trabalhos mais difíceis no AMARG.”
Limpar as aeronaves e seus componentes os torna mais resistentes à deterioração, disse Sherry.
“Eu sou meio idiota. Vou atrás dos meus homens com uma luva branca, ele disse com um sorriso. “Essas aeronaves precisam sobreviver no deserto por um longo tempo.”
Servindo as forças armadas desde 1946
O cemitério foi criado em 1946 para armazenar bombardeiros e transportes da Segunda Guerra Mundial.
Tucson foi escolhida por seu ar seco e deserto – perfeito para evitar a corrosão – e um solo duro de caliche capaz de suportar aviões pesados sem a necessidade de milhares de acres de concreto.
Tornou-se o principal centro de armazenamento de aeronaves militares do país em 1964, quando cerca de 1.000 aviões da Marinha foram transferidos para o local de um depósito perto de Phoenix.
O estoque da instalação atingiu o recorde de 6.080 aeronaves em 1973, quando a Guerra do Vietnã estava acabando.
Hoje, a AMARG abriga cerca de 3.280 aeronaves de 80 variedades diferentes, de pequenos helicópteros a alguns dos maiores aviões de carga militar do mundo.
Como Pace, o supervisor da fazenda de descarga, coloca: “Tudo para todos acaba aqui.”
Cada ramo das forças armadas é representado, assim como a Guarda Costeira, a Patrulha da Fronteira, o FBI, o Serviço Florestal, a NASA, a National Science Foundation e vários governos aliados.
Barnard considera todas essas agências e forças armadas seus clientes. Eles têm a palavra final sobre como seus aviões são armazenados e usados.
“Nós não possuímos nada aqui”, explicou o comandante. “Somos como gestores de propriedades. Nós cuidamos dessas coisas, mas não possuímos nada disso.”
Muitos veteranos
A atmosfera no AMARG é profissional, mas decididamente inexplorada. Cerca de 700 pessoas trabalham no cemitério e quase nenhuma delas é obrigada a saudar alguém.
Barnard é um dos únicos três funcionários da Força Aérea em serviço ativo designados para a operação. O restante são funcionários civis do Departamento de Defesa e contratados pelo governo.
Barnard ainda é a chefe, mas ela tem que trabalhar um pouco mais.
“Na verdade, tenho uma filosofia pessoal de que, se você lidera civis, se eles o seguem, você é um líder muito mais eficaz, porque eles têm uma escolha, certo?” Ela disse com um sorriso.
Muitos funcionários têm formação militar e muitos deles serviam como mecânicos de aeronaves.
Antes de acabar como supervisor no AMARG, Sherry costumava manter caças na Luke Air Force Base em Phoenix, entre outros lugares. Ele disse que alguns dos F-16 nos quais trabalhou quando estava na Força Aérea apareceram desde o cemitério, incluindo um ou dois pássaros problemáticos que ele não estava feliz em ver novamente.
Algumas aeronaves aparecem com notas pessoais escritas pelas últimas pessoas a pilotar.
Sherry aponta para o F / A-18 que acabou de ser trazido à sua equipe para uma lavagem. Lá no cone do nariz, um piloto com o indicativo de chamada “Dude Bro” deixou seu adeus em preto: “Obrigado por seu serviço, menina”.
Sherry disse que a AMARG ocasionalmente convida os pilotos a assistir quando um de seus aviões antigos está pronto para ser aposentado para sempre, uma vez que todas as peças utilizáveis foram colhidas e a coisa está prestes a ser cortada e esmagada em pequenos pedaços.
“Tentamos encontrar os pilotos que tiveram o último voo neles. Observá-los engasgados, é de cortar o coração”, disse ele.
Desarmado para a viagem ao “deserto”
Dean Clark e Gary Chartier desempenham um papel crucial no cemitério. São eles que garantem que ninguém seja explodido ou lançado ao céu enquanto trabalha em um dos aviões de guerra.
Hoje eles estão desarmando o sistema de ejeção em um F / A-18. De pé no topo de uma escada de metal, Clark lê os passos de uma lista de verificação enquanto Chartier se inclina para dentro da cabine de comando para desconectar e remover as cargas explosivas.
Clark disse que o processo geralmente leva de três a quatro horas, dependendo da idade da aeronave.
Os F / A-18 mais velhos são os piores, disse ele. “Há um monte de molas e fios. É irritante.”
Este é o último passo no processo de “indução” antes que um avião seja rebocado para o que os trabalhadores do cemitério chamam de “deserto”, embora não seja um deserto.
Na verdade, a área de armazenamento fica em cerca de 2.600 acres de terra compactada pontilhada de ervas daninhas, capim-caranguejo e formigueiros. Lá, os aviões estão estacionados em fileiras organizadas e são agrupados de maneira vaga, com base em seu status, que pode variar de pronto para voar a ser destruído em breve.
De um modo geral, “qualquer coisa que esteja a leste de Kolb (estrada) nunca mais voará”, disse Leo Bernier, líder de trabalho de serviços de armazenamento.
No extremo leste da propriedade também é onde a AMARG armazena cerca de 280.000 peças de ferramentas de produção de aeronaves, para o caso de um empreiteiro de defesa querer acionar sua fábrica novamente e começar a produzir novos aviões ou peças.
Por enquanto, as pilhas de ferramentas e fileiras de caixas de madeira fornecem abrigo para ratos, cascavéis e ocasional enxame de abelhas.
Terry Pittman, porta-voz da AMARG, disse que encontros ocasionais com animais selvagens são apenas parte do trabalho.
Javelina regularmente encontra seu caminho para a instalação, incluindo uma que roubou uma bota que pertencia a um membro da equipe de lavagem.
Há pouco tempo, um cervo-mula entrou no cemitério e viveu lá por cerca de um mês antes que os guardas estaduais fossem convocados para tranquilizar o animal e removê-lo da base.
“Na semana passada, encontramos um gato dentro de uma máquina de refrigerante”, disse Pittman. “Não sei se estava tentando ficar quente ou frio.”
Qualquer coisa no cemitério que ainda tenha asas – a menos que seja uma codorna ou uma coruja – rapidamente é amarrada com cabos.
“Os aviões por natureza gostam de voar; portanto, quando o vento sopra, você quer que eles fiquem no chão”, disse Barnard. “Temos um plano de segurança para cada aeronave que descreve quantas dessas amarras ele precisa. O mais extenso é o C-5, que tem 72 tie-downs.”
Economizando dólares dos contribuintes
A etapa final do processo de armazenamento pertence ao que todos ainda chamam de “equipe Spraylat”, mesmo que o cemitério não use mais essa marca específica de revestimento de látex por spray.
Usando um “diagrama de vedação” fornecido pelo proprietário da aeronave, a equipe de pintura cobrirá todas as janelas, painéis de acesso, costura e abertura com tinta fácil de descascar e um revestimento térmico reflexivo para ajudar a manter o interior da aeronave fresco enquanto protegendo a máquina dos elementos.
Os trabalhadores começam da maneira que qualquer pintor de casa pode fazer, mascarando partes da aeronave com um tipo especial de fita do pintor que se solta facilmente sem danificar o acabamento do avião ou deixando para trás qualquer resíduo pegajoso. Em seguida, pulverizam duas a três demãos de tinta látex preta, seguidas por duas mãos de vinil branco semelhantes ao revestimento flexível encontrado nos telhados planos de muitas casas de Tucson.
“Não é realmente ciência do foguete”, mas é exigente, disse Bernier, que lidera uma das equipes de pintura. Cada camada é medida em milímetros para garantir que seja grossa o suficiente para fazer o trabalho, mas que pode ser removida facilmente mais tarde, se necessário.
Eles geralmente trabalham em pares, mas alguns “pássaros grandes” exigem uma equipe de quatro homens.
O revestimento de um C-130 requer aproximadamente 3.000 pés quadrados de selante, que pode levar de cinco a seis dias para ser aplicado. Um avião de caça padrão normalmente leva de quatro a cinco dias. Certos helicópteros precisam ser completamente coberto, o que pode consumir uma semana inteira.
A maior aeronave do cemitério, o gigante C-5, também requer sete dias de trabalho de pulverização, mas costumava ser muito pior.
Bernier disse que o diagrama de vedação original para o C-5 exigia revestimento protetor ao longo da borda principal de todas as asas, incluindo a do topo da cauda, a mais de seis andares acima do solo. Ele disse que sua equipe teria sorte em terminar um trabalho como esse em menos de duas semanas.
O revestimento foi projetado para durar cinco anos, então Bernier e a empresa precisam reaplicá-lo a algumas das aeronaves que são armazenadas por mais tempo do que isso.
Esta é a parte mais visível da operação, a parte da AMARG que o público em geral provavelmente reconhece ao ver fotos aéreas ou passar pela base.
Para algumas pessoas, todos aqueles aviões ociosos, mas caros, representam um enorme desperdício, com acres e acres de gastos militares desnecessários coletando poeira ao sol do deserto.
Mas Bernier vê o cemitério como uma conta bancária.
Cada parte de cada aeronave que eles podem salvar e retirar mais tarde é uma parte a menos que precisa ser comprada ou construída em outro lugar.
“Estamos economizando bilhões de dólares dos contribuintes”, disse Bernier, na sombra de um C-130 no meio de sua pintura. “É nisso que tudo se resume”.
FONTE: Star and Stripes
TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN