Por CC Rômulo “Sobra” Sobral
O Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB), em consonância com a Estratégia Nacional de Defesa (END), vislumbra que a Marinha do Brasil (MB) irá incorporar um novo navio-aeródromo a partir de 2025, em substituição ao Navio-Aeródromo São Paulo. Também de acordo com o PAEMB, a MB irá adquirir um lote inicial de 24 unidades de uma aeronave embarcada de caça e ataque, em substituição ao A-4 Skyhawk. Seguindo a política de padronização de meios implementada pelo Ministério da Defesa para aquisição de material militar, a MB acompanha de perto o desfecho do Programa FX-2 da Força Aérea Brasileira, já que a versão embarcada da aeronave vencedora do FX-2 seria encomendada pela MB para compor a ala aérea embarcada de seu novo navio-aeródromo.
Dos três finalistas do Programa FX-2, somente a SAAB não conta, no momento, com uma versão embarcada pronta e operacional do seu caça, o JAS 39 Gripen. Além do Brasil, a SAAB identificou uma futura demanda por caças embarcados em países como Índia, Itália e Reino Unido, que, nos próximos anos, estarão comissionando novos navios-aeródromo em suas marinhas de guerra. Segundo a própria SAAB, existe um mercado real e viável para este tipo de aeronave. Tendo em vista estes mercados, já se encontra desenvolvendo a versão naval do seu caça JAS-39 Gripen, o que pretende ser uma variante do seu mais novo produto, o Gripen NG (Next Generation). Esta nova versão foi batizada de Sea Gripen.
Não há dúvidas de que a conversão de aeronaves que “nasceram” baseadas em terra em aeronaves para operar no ambiente embarcado é uma tarefa complexa. Na história da Aviação Militar, todas as tentativas de que se têm notícia não foram tão bem sucedidas. Os poucos projetos de “navalização” de aeronaves ocidentais baseadas em terra que conseguiram sair do papel e se tornaram realidade consumiram uma quantidade tremenda de homens-hora de engenharia em reprojetos e em mudanças durante a sua vida operacional, além é claro, um enorme gasto de recursos financeiros com desenvolvimento, o que chegou até a inviabilizar algumas tentativas. O SEPECAT Jaguar, o F-4 Phamtom e o T-45 Goshawk são exemplos conhecidos. Contudo, a história também mostra que a recíproca não é verdadeira. Aeronaves que foram inicialmente concebidas para uso embarcado costumam cumprir com excelência suas missões quando baseadas em terra. F/A-18, A-4 Skyhawk e A-7 Corsair podem ser considerados bons exemplos.
Porém, de acordo com a SAAB, os requisitos estabelecidos pela Força Aérea da Suécia (Flygvapnet) para que o Gripen tivesse capacidade STOL (Short Takeoff and Landing), ou seja, capacidade de decolar e pousar a partir curtos trechos de rodovias, fizeram com que a aeronave, desde o início de seu projeto, apresentasse desempenho e qualidades de voo similares àquelas exigidas para aeronaves especificamente projetadas para operar a partir de um navio–aeródromo, a saber: baixas velocidades de aproximação, trem de pouso robusto capaz de aguentar pousos com alta razão de descida e controles de voo que permitam um pouso de precisão com ângulos de ataque (AOA) elevados, garantido estabilidade e controle nessa condição. Por isso, os engenheiros da SAAB apostam que a transição do atual Gripen para o Gripen NG e, deste para o Sea Gripen, seria uma transição, do ponto de vista econômico e de engenharia, suave, ou seja, sem a necessidade de grandes mudanças no projeto original, famosas por consumir tempo e recursos.
Foi justamente para verificar, na prática, a “vocação natural” do Gripen para se tornar um caça naval é que fui convidado para realizar um voo no Gripen D (biplace) na sede da SAAB em Linköping, na Suécia.
Preparativos
A preparação para voo incluiu uma série exames médicos e um voo de simulador para orientação de cabine e familiarização, antes do briefing do voo propriamente dito. Após o exame médico, fui encaminhado à divisão de ensaios em voo da SAAB, onde encontrei o piloto de teste que voaria comigo no assento dianteiro. Após as boas vindas, fui encaminhado para o setor de equipamentos de voo (EQV), local onde provaria o meu flight gear.
Os suecos são conhecidos pelo desenvolvimento autônomo de grande parte de seu material de defesa. E com relação ao equipamento de voo, não seria diferente. Com exceção da mundialmente consagrada máscara de oxigênio Gentex MBU-23, todo o flight gear era de projeto e fabricação sueca, incluindo o capacete. Já neste ponto, comecei a observar e a admirar a criatividade de suas soluções. Segundo a filosofia “não usa, não leva” o colete de sobrevivência é simples, compacto e com o mínimo necessário. A maior parte do material de sobrevivência de um piloto de Gripen é levada no seat pan do assento Martin Baker MK10. Alguns itens de sobrevivência são acondicionados em bolsos externos do traje anti-G, reduzindo o volume do colete. Como o meu voo seria realizado em pleno inverno europeu e em temperaturas negativas, um traje anti exposição me aguardava. Confesso que durante toda minha carreira como aviador naval só utilizei a conhecida “goma” umas três vezes. Contudo, o projeto sueco do traje não me causou tanto desconforto. Uma curiosidade é a interação da aeronave com o traje, que sopra ar fresco sob pressão para o interior do traje através de uma conexão de engate rápido, o que reduz bastante o calor e o desconforto. O cano das botas de voo é bem alto quando comparado com as botas brasileiras e americanas.
Uma vez provado o equipamento de voo, era hora de me encontrar com os simuladores de voo do Gripen. Os objetivos do voo no simulador eram obter uma orientação de cabine assim com adquirir o sentimento do sistema de controle de voo fly by wire (em modo manual). Após a realização de alguns passes simulando o circuito de tráfego de um porta-aviões na pista de Linköping, mudei de simulador e fui para o convés de um porta-aviões, aonde praticaria alguns traps. O voo no simulador já me dava bons indícios sobre o potencial de adequabilidade do Gripen para o ambiente naval. O fly by wire era preciso, as velocidade de aproximação para o ótimo ângulo de ataque (AOA) eram compatíveis. A única coisa que me chamou a atenção foi um nariz demasiadamente pesado na hora de “rodar” a aeronave na arremetida. Mas simulador não é 100% real e o meu piloto de teste me garantiu que a coisa na aeronave seria bem melhor.
Aqui abro um parêntesis para analisar um pouco o HUD do Gripen. Com grande ângulo de visão, a holografia na projeção faz do HUD um instrumento “sedutor”, levando à “dependência” logo no primeiro voo. Aqui, mais uma vez a criatividade das soluções suecas marca presença. A simbologia do HUD é intuitiva e de fácil entendimento.
O mesmo se aplica a toda a simbologia e cores dos MFDs. As linhas de atitude tornam-se esféricas à medida que se muda a atitude, o que aumenta a consciência situacional dos pilotos durante voos em atitudes extremas e anormais, com efeitos benéficos para a segurança de voo. Somente as informações realmente importantes para o piloto são apresentadas, independente dos modos de combate selecionados, (filosofia “não é importante, não mostra). O indicador do ótimo AOA para o pouso, o famoso “on speed”, é apresentado de forma bastante simples. O traço vertical e central do vetor velocidade se descola do círculo quando o AOA não é o ideal. Quando se está voando lento, a barra se move para baixo; quando se está rápido, a barra se move para cima. Esta “barrinha” superior do vetor velocidade é controlada pela potência (throttle) e deve estar em sua posição formando e completando a figura do vetor velocidade, ocasião em que a aeronave está voando com AOA ideal para pouso (on speed). Difícil de explicar, mas fácil e intuitivo ao se ver. Me chamou a atenção a ausência da indicação de razão de descida (VSI), fundamental para pouso a bordo. Seguramente, a SAAB irá incorporar tal capacidade no Sea Gripen, assim como um AOA indexer, ausente nesta versão baseada em terra.
O voo
Iniciamos o briefing e aproveitei a oportunidade para apresentar ao piloto Jakob Högberg como funciona um circuito de tráfego para recolhimento de aeronaves a bordo de um porta-aviões em condições visuais (Case I recovery). Devido à estrita política de abatimento de ruído em vigor no aeródromo de Linköping, as condições reinantes de vento nos forçariam a modificar um pouco os nossos planos. Os circuitos deveriam ser feitos pela direita, ao contrário do que é feito a bordo de NAe, sempre pela esquerda. O objetivo único do voo era justamente verificar as qualidades de voo do Gripen D quando voando um circuito de porta-aviões. Por isso, a ausência de um sistema ótico de pouso na pista e o circuito pela direita não seriam problemas. A meteorologia para voo não poderia ser melhor. CAVOK. A baixa temperatura me daria uma visão ainda melhor do desempenho do motor Volvo RM 12 (versão melhorada pelos suecos do motor GE F404).
Após o briefing, fomos diretamente para a sala do EQV para equiparmos. Uma passada rápida na sala de operações para verificações e instruções finais e iniciamos nossa caminha na gelada tarde sueca em direção ao Gripen D 822, que nos esperava pronto na linha de voo, configurando com um drop tank na linha central. No caminho, aproveitamos para “brifar” falha de comunicações e prioridades no comandamento de ejeção. Iniciamos o preflight externo da aeronave e aí pude perceber de perto as linhas aerodinâmicas e a simplicidade de construção do Gripen. Mais um detalhe me chamou a atenção: perguntei ao piloto a real finalidade de duas pequenas aletas (strakes) a ré dos canards.
Na verdade, este foi a única mudança aerodinâmica da aeronave desde o projeto original, uma boa medida do sucesso dos aerodinamicistas da SAAB ao projetarem o Gripen, uma aeronave com um excelente acerto aerodinâmico. A função das superfícies é garantir estabilidade direcional e lateral em ângulos de ataques extremamente elevados, já fora do envelope do sistema de controle de voo.
Preflight efetuado, acessei a nacele traseira através de uma bem bolada escada de apoio, que se encaixa perfeitamente na fuselagem do Gripen e pode ser manipulada por um só homem, tamanha a sua leveza. Já sentado no Martin Baker MK-10, percebi que a nacele traseira do Gripen não é tão espaçosa (para quem voou nos A-4 Skyhawk, não senti muita diferença). Contudo, nota-se, de cara, a preocupação com a ergonomia e a preocupação dos engenheiros em centrar o projeto no piloto. Todos os controles e chaves ao alcance das mãos.
Os suecos foram muito felizes na criação da interface homem-máquina do Gripen, projetada para ser simples e efetiva. A manete de potência com grip em dois estágios encaixa perfeitamente na mão (grip inferior para voo básico e voo em formatura e grip superior na filosofia HOTAS, com joystick e botões para operação dos sistemas táticos. O manche foi cuidadosamente projetado e seu formato ergonômico permite apoio para a parte inferior da mão, o que sem dúvida aumenta a sensibilidade e a precisão do voo. Não há passeio do manche. A aeronave é manobrada com leves pressões no manche. O sistema de controle de voo fornece um load feel artificial adequado em qualquer regime de voo. Curiosamente, não existe alavanca de trem de pouso na cabine traseira. O assento ejetável Martin Baker MK 10 possui não só ligas de retenção nas pernas, como de costume, mas também nos braços, garantido um correto posicionamento do corpo do piloto antes da ejeção. A alça de ejeção inferior é grande e saliente e repousa bem próximo do braço direito quando o piloto está com a mão no manche.
Após devidamente amarrados aos respectivos assentos, Jakob comandou o fechamento elétrico do canopy, que abre para a esquerda. O intercom funciona sempre em hot mike, sendo o seu som de excelente qualidade. Após um cheque rádio, Jakob acionou a APU (Auxiliary Power Unit) e todos os três MFDs de 8×6 polegadas acenderam. Jakob deu partida no motor e logo reconheci o inconfundível e agradável som da partida de uma F404. Iniciamos os cheques do sistema de controle de voo, que são acompanhados por sons e uma suave voz feminina (versão sueca da Bitch Betty). Todos os cheques não duraram mais do que cinco minutos e rapidamente já estávamos prontos para iniciar o taxi. Este é um ponto positivo do Gripen, a curta duração dos cheques antes da decolagem, o que é uma característica importante no cenário tático. Relatos do último exercício Red Flag dão conta de que o time sueco sempre estava pronto para decolar primeiro, devido à simplicidade e a rapidez dos cheques pré-voo.
Fomos autorizados a iniciar o taxi do pátio da SAAB até a pista principal 11-29. Como o vento estava calmo, poderíamos decolar da pista 11, o que economizaria tempo e evitaria um sobrevoo sobre área habitada. Ao ingressar na pista, Jakob me passou o controle da aeronave, de forma que avaliasse o desempenho do sistema de nosewheel steering do Gripen. Com ganho único, o sistema é bem sensível ao mínimo movimento dos pedais. Um pouco brusco no início, mas logo depois peguei o sentimento do controle direcional do Gripen no solo. Realizei alguns “s” e voltas completas para testar o sistema. A controlabilidade no solo me pareceu formidável. A frenagem é precisa e sem tendências. No espaço confinado do convés de um NAe, o Gripen se sairia muito bem. Alinhei a aeronave na cabeceira 11. Recebemos o código transponder 5731 e o Gripen 22 teve a sua decolagem autorizada. Todas as comunicações com o CTA foram feitas em inglês, o que é absolutamente normal na Suécia, segundo me comentou Högberg. Ao decolar, passaríamos para o controle da defesa aérea, que “cuidaria” de nós durante o voo em altura.
“Gripen 22, cleared to takeoff RWY 29”. Após autorização de decolagem, Jakob avançou a manete de potência e liberou os freios, avançando a throttle até o segundo batente, acionando os burners (pós combustão) e despejando todas as 18000 libras de empuxo do RM-12, o que me fez imediatamente “colar” no assento tamanha a aceleração. Com menos de 1000m de pista, estávamos tirando as rodas do piso em uma atitude bem suave. Gear up, rapidamente aceleramos para 350+ nós na direção leste, rumo à área de exercício M-2, situada a aproximadamente a 40NM na costa leste da Suécia, sobre o Mar Báltico. Check in com a defesa área. Após algumas restrições de altitude, subimos para 10000 MSL.
Ao chegar à área de exercício, finalmente chegou minha vez de provar o Gripen. Jakob Högberg me passou os controles para uma série de manobras de familiarização com os controles de voo. De fato, a aeronave é ainda mais fácil de voar do que o simulador. A precisão do fly by wire é incrível, o que permite voar literalmente na ponta dos dedos. A primeira coisa que pude checar foi a visibilidade do piloto da cabine traseira. Eu tinha a nítida impressão que o posicionamento dos canards poderia interferir negativamente com a linha de visada 3-9 horas do piloto da cabine traseira, o que poderia resultar em desvantagens táticas. Felizmente, foi só uma impressão. Devido ao alto enflechamento dos canards, a princípio no mesmo ângulo de enflechamento das asas (alinhamento planforme), a visão na linha 3-9 horas não chega a ser prejudicada. A visibilidade para o setor de vante para quem está no assento traseiro não é das melhores, mas por uma óbvia razão. O Gripen D não foi criado para ser um treinador, por isso o assento traseiro não precisa ser mais alto do que o dianteiro, como em muitos aviões de treinamento de concepção mais recente. A imagem de excelente qualidade da HUD Camera apresentada em qualquer MFD parece superar esta dificuldade.
Após a realização de algumas curvas, desacelerei a aeronave para avaliar o voo lento em altitude. Usei os speed brakes para desacelerar o Gripen. Notei um transiente bem sutil de pitch, rapidamente compensado pelo sistema de controle de voo. Como os freios aerodinâmicos estão localizados bem a ré da aeronave, essa tendência de pitch na operação dos speed brakes é bem suave, já que o CG do Gripen é bem recuado. Abaixo da velocidade máxima para o trem de pouso (290KTS), baixei o trem e continuei a desaceleração para em torno de 140 Kts. O Gripen não possui flaps como superfície hipersustentadora, apenas slats no bordo de ataque, automaticamente acionados pelo sistema de controles de voo. Estabilizados no FL 100, busquei voar nivelado com 12 unidades de AOA, considerado o AOA ótimo para aproximação e pouso normal. Para o peso naquele momento, 12 unidades equivaliam a 140 nós, aproximadamente. Algumas curvas de até 40 graus de inclinação nesta situação e o Gripen se mostrou bem estável e controlável, o que é animador e mostra mais um bom sinal do seu potencial de ser “navalizável”. Mas o que eu queria mesmo era checar como se comportava no pattern.
Após o voo lento, “limpei” a aeronave e comecei a me preparar para algumas manobras acrobáticas e voo acelerado. Neste meio tempo, a nossa “bitch betty sueca” me alertava a todo tempo sobre a presença de aeronaves nas redondezas, detectadas pelos sensores de bordo. De fato, havia um elemento em exercício de combate aéreo 1V1 em área próxima. Essas duas aeronaves eram apresentadas de maneira bem simples no meu MFD direito. Mas como o objetivo do voo não era operar e avaliar sistemas, decidir ignorar estes assuntos e me concentrar no voo básico. Após executar uma série de aileron rolls e barrel rolls, onde pude conferir a grande razão de rolagem do Gripen, passei a executar algumas curvas táticas aceleradas. O HUD me dava a clara indicação de qual era a minha corner speed naquele momento. Comecei a curvar mantendo a corner speed e aumentando o fator de carga. Ficou evidente a alta razão de curva do Gripen, como resultado do layout Delta–Canard. Os Canards próximos das asas (closed coupled) geram uma interferência construtiva dos vórtices dos canards nos vórtices das asas, o que aumenta o AOA e Coeficiente de Sustentação Máximo(Cl Max). Pude colocar o nariz da aeronave rapidamente aonde eu queria, sem perda de energia e nem o menor sinal de buffeting. O Gripen, com certeza, é um “pesadelo” para os adversários no combate aéreo aproximado (BFM).
Termidada esta fase, Högberg retomou os controles e começou a demonstrar algumas manobras aceleradas no plano vertical. Pude notar a utilidade da apresentação do ADI (horizonte artificial) para resolver qualquer conflito de desorientação espacial. Burners on e iniciamos um zoom climb até o FL350, quando então aceleramos até Mach 1.25 e subimos em regime supersônico até o FL500. Não senti qualquer sinal aerodinâmico durante o regime transônico e nem na passagem para o regime supersônico. A única mudança era no velocímetro. Novamente, a “Bitch Betty de olhos azuis” nos avisou que não era seguro permanecer naquela altitude por muito tempo. Suficiente, iniciamos a descida e fizemos cloud surfing em uma fina camada de nuvens cirrus por volta do FL410. Lindo visual da trilha de condensação que deixávamos e dos vórtices gerados na passagem pelas nuvens.
Trabalho na área finalizado, chamamos a defesa aérea para RTB (return to base). Com proa de Linköping, iniciamos a descida autorizada até FL 080. Assumi novamente os controles do Gripen 822 enquanto me orientava no moving map do MFD central. A simbologia é clara e concisa, muito fácil de ser interpretada. As cores do MFD foram pensadas para terem a melhor apresentação contra a luz do sol. Neste momento, pude relaxar um pouco e olhar para fora e apreciar a paisagem totalmente branca coberta de neve. Mantive 300Kts na descida, chamamos o controle de aproximação, que nos autorizou uma straight -in approach para a pista 29. Utilizando o mapa do MFD central, alinhei a aeronave com a longa final para a pista 29. HUD câmera no MFD esquerdo alternado com a busca pelo visual da pista. No meio de uma paisagem totalmente branca e incomum para mim, encontrei, na posição relativa de 1h, uma strip escura no meio do branco. Ali era a nossa pista de pouso. Posicionei a aeronave no eixo da pista e iniciei a desaceleração e baixei o trem de pouso. “Gripen 22 cleared to touch and GO RWY 29”. A partir daí me concentrei no pouso olhando para o HUD no MFD esquerdo. Além da indicação de ON speed no vetor velocidade, há uma outra facilidade no HUD que consiste em alinhar o vetor velocidade completo (on speed) com uma linha horizontal que é apresentada no modo approach que indica uma ângulo de rampa de 2,86 graus. Mantendo a aeronave alinhada nesta atitude, significa pouso perfeito. Alguns inputs de alinhamento pronta e precisamente respondido pelos controles de voo e prossegui para o toque, que ocorreu suave e sem problemas. Uma característica interessante do sistema de controle de voo é o movimento, às vezes frenético, dos canards, facilmente notado pela visão periférica de quem voa no back seat.
Após o toque, Högberg assumiu os controles e acelerou para a nova decolagem. Devido aos procedimentos para redução de ruídos, não foi possível, como eu gostaria, estender a perna contra o vento. Iniciamos rapidamente uma curva para não exceder o limite do espaço aéreo autorizado. Högberg posicionou a aeronave na perna do vento da pista 29 e me passou os comandos. Busquei os números de um genuíno carrier pattern, 600ft AGL, on speed, aeronave configurada para pouso. Como o vento estava calmo, ao passar o través do ponto de toque, prolonguei a perna do vento por aproximadamente 15 segundos e iniciei a curva de aproximação. Transicionei do voo por instrumentos e comecei a observar a pista. Um pequeno overshoot e estava eu alinhado com o Gripen no que seria a final de um porta-aviões a ¾ de milha. Como não dispúnhamos de um espelho de pouso, utilizei o PAPI da pista como referencia de rampa e pude avaliar bem as rápidas respostas do motor RM-12, manipulando bem a manete de potência. Prossegui para o toque no melhor estilo Navy, AOA, line up, faltava só a meat ball. Mais um toque na pista 29. Novamente Högberg assumiu os controles e arremeteu para o que seria uma demonstração da capacidade do Gripen de pousar curto e em estradas de 800m de comprimento. A técnica de pouso curto do Gripen é basicamente uma aproximação com AOA um pouco maior do que as 12 unidades do pouso normal. Dessa vez, Högberg alinhou com afinal e estabeleceu uma aproximação com AOA 14, notadamente mais elevado, o que produz uma sensível redução de velocidade. Como não tinha indicação de VSI, não puder avaliar a razão de descida, mas notei o toque no solo mais “duro”, o que denuncia uma razão de descida da ordem de 800ft/min. Após o toque, bequilha no solo, speed brakes abertos e frenagem máxima com canards em máximo ângulo negativo auxiliando como speed brakes. A velocidade foi rapidamente controlada. Impressionante.
Quanto à visibilidade frontal, determinada pela linha de visada do piloto através do HUD, embora eu não estivesse no assento dianteiro, a visão da HUD camera no assento traseiro sugere que a visão frontal, em AOA 12, é excelente do posto dianteiro e que não haveria necessidade de reprojeto do canopy ou do conjunto fuselagem frontal/ radome. Uma preocupação minha, desde o início, era o layout delta-canard , que resulta em uma aproximação para pouso com um AOA mais elevado quando comparado com aeronaves de configurações convencionais de asa / estabilizador horizontal, vide o Rafale M. Contudo, mesmo com o AOA 14, a visibilidade frontal não parece ser prejudicada, de acordo com a opinião de pilotos de teste da SAAB.
Velocidade no solo controlada, iniciamos o táxi de regresso para o pátio da SAAB. Ao chegarmos para o corte do motor, notei a presença de um homem de boné e jaqueta azul acenando em nossa direção. Após o corte do motor, com canopy aberto, levantei e comecei a ter a real dimensão do fantástico voo que tinha realizado. Ao descer do cockpit, este homem de casaco azul se dirigiu até mim e apertou a minha mão. Tratava-se de Stig Hölmstrong, o primeiro piloto de testes do Gripen, considerado o pai desta incrível máquina voadora. Após o voo, em uma simples cerimônia presidida pelo próprio Hölmstrong, fui batizado e escrevi meu nome na ordem dos Grifos, privilégio de um grupo seleto de pilotos que tiveram a oportunidade de voar esta fantástica e bem sucedida obra da engenharia aeroespacial.
Conclusão
O objetivo do voo foi constatar que os requisitos de projeto do Gripen já lhe conferem características de voo que demonstram o seu o potencial de conversão em uma versão embarcada sem grandes e fundamentais mudanças de projeto. Mesmo com muito pouco tempo de voo, ficaram rapidamente evidentes para mim as qualidades de voo presentes na aeronave atual. A equipe da SAAB, liderada por Tony Ogilvy, já tem identificado e mapeado todas as áreas que necessitam especial atenção da engenharia e que representam os maiores desafios na “navalização” do Gripen NG. O foco dos trabalhos se concentra principalmente no dimensionamento e correto posicionamento de um gancho de parada, assim como nas modificações necessárias para que o já robusto trem de pouso do Gripen NG seja capaz de suportar as altas cargas associadas aos pousos no convoo de um NAe, já que, diferentemente de uma rodovia, se move em todos os eixos e imprime um stress inigualável não só ao trem de pouso mas à toda estrutura da aeronave.
As características do Gripen D, ao cumprir os requisitos para operação em pistas curtas, o levam, de fato, a possuir qualidades de voo compatíveis com as qualidades de voo desejáveis para aeronaves navais baseadas em porta-aviões. A precisão dos controles de voo, a estabilidade a baixas velocidades, a rápida resposta em aceleração do motor (que por sinal é o mesmo motor que equipa o F/A-18 Hornet) e a aproximação em AOA ótimo que permite boa visibilidade para vante conferem ao Gripen excelentes credenciais que podem levar o projeto do Sea Gripen a uma quebra de paradigma na indústria aeroespacial.
Defesa Aérea & Naval com o aviador naval brasileiro Rômulo Sobral após o voo (Foto Saab)
*O CC Rômulo Sobral (RNM1), foi Aviador Naval da Marinha do Brasil, formado na U.S Navy, tendo servido no 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) durante o período de 2003 a 2011, como piloto de A-4 Skyhawk II.
Durante a sua carreira, se qualificou nas seguintes aeronaves militares, realizou os seguintes cursos e desempenhou as seguintes atividades:
Armada Argentina: Beechcraft T-34C Turbo Mentor e Embraer MB 326 Xavante,
US Navy: Boeing T-45C Goshawk e
Marinha do Brasil: McDonnell Douglas A-4Ku/TA-4Ku SkyhawkII.
– U.S Navy (Wings of Gold) em 2002, com qualificação de pouso a bordo no USS John F. Kennedy (CV 67);
– U.S Navy LSO School em 2006, Curso de LSO/OSP – Oficial de Sinalização e Pouso;
– Instituto de Tecnologia Aeronáutica (ITA), Força Aérea Brasileira em 2010, Mestrado em Segurança da Aviação e Aeronavegabilidade Continuada;
– Desempenhou o cargo de Oficial de Segurança de Voo no Esquadrão VF-1 da Marinha do Brasil de 2005 a 2010;
– Operou como piloto a bordo do NAe São Paulo (A-12); – Atuou como LSO/OSP – Oficial de Sinalização e Pouso no porta-aviões nuclear francês Charles de Gaulle (R91), no USS Abraham Lincoln (CVN-73), no USS Carl Vinson (CVN-70) e no NAe São Paulo (A-12).