Caças para o Canadá: qual a melhor opção?

Por Chris Thatcher

Em uma apresentação na Conferência de Ottawa sobre Segurança e Defesa em março, o Gen Glen D. VanHerck, comandante do Comando Norte dos EUA (NORTHCOM) e do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD), foi questionado sobre a futura capacidade de caça do Canadá. Ele habilmente evitou a questão implícita sobre qual caça poderia ser melhor, recusando-se educadamente a “pesar no debate sobre o caça”. Mas ele ofereceu sua perspectiva sobre as capacidades gerais dos caças que o NORAD requer para sua resposta à ameaça, como longo alcance, resistência em combate, capacidade significativa de armas e a habilidade de compartilhar informações rapidamente.

É uma lista de capacidades que dois de seus antecessores podem apreciar. Os almirantes Timothy Keating e William Gortney serviram como comandantes do USNORTHCOM e do NORAD (novembro de 2004 a março de 2007 e dezembro de 2014 a maio de 2016, respectivamente), mas nenhum deles está reticente sobre qual caça a Royal Canadian Air Force (RCAF) deve adquirir para substituir sua frota de CF-18 Hornets.

Agora aposentados, ambos são consultores da Boeing. Cada um tem mais de 5.000 horas voando do convés de porta-aviões no A-7E Corsair II, FA-18 Hornet e, no caso de Gortney, o FA-18E Super Hornet Block I. Tendo liderado o comando binacional único, no qual o comandante do NORAD opera dentro das cadeias de comando dos EUA e do Canadá, eles apreciam o que está em jogo quando os pilotos e aeronaves da Royal Canadian Air Force (RCAF) são designados para tarefas de alerta de reação rápida.

Com as prioridades de resposta de VanHerck em mente, ambos acreditam que o Super Hornet F / A-18E / F Block III construído pela Boeing, mais do que o Lockheed Martin F-35A ou o Saab Gripen E, é mais adequado para o papel do NORAD do Canadá.

Tanto a Rússia quanto a China estão buscando maior acesso aos recursos do Ártico. A força militar russa está em exibição com mais frequência, em particular os lançamentos sem aviso prévio de mísseis de cruzeiro que transportam bombardeiros para as bordas do espaço aéreo norte-americano.

Embora o caça a jato canadense seja uma plataforma multi-missão, a parceria de compartilhamento de inteligência Two Eyes com os EUA e a missão NORAD distinta foi um foco particular dos briefings da RCAF para a indústria e a mídia antes de um pedido de propostas ser emitido em julho de 2020. Em Na verdade, atender aos requisitos do Two Eyes estava entre as razões que a Dassault e a Airbus citaram quando se retiraram da futura competição de capacidade de caça.

Em seu discurso na conferência de Ottawa e em outras apresentações recentes, VanHerck falou sobre a construção de consciência de domínio da informação e, em última instância, superioridade de decisão para fornecer aos comandantes mais opções de “lançamento” para deter ameaças ou diminuir rapidamente as crises. No ano passado, o NORAD / USNORTHCOM lançou um programa chamado Pathfinder para modernizar seu ecossistema de dados, incluindo a agregação de dados de sistemas existentes que poderiam anteriormente ter sido esquecidos ou negligenciados.

Como comandantes do NORAD diante de um aviso do QRA, “somos agnósticos quanto ao avião e somos agnósticos quanto aos pilotos”, observou Keating. Um comandante responderá com a plataforma que estiver melhor posicionada e equipada para conter a ameaça. Mas quando um caça é lançado, “eles precisam chegar lá rapidamente e poder ficar lá por muito tempo”. E, às vezes, eles querem que as aeronaves russas vejam que os caças do NORAD estão carregando muitas munições.

A capacidade desconhecida dos mísseis de cruzeiro russos em implantações fora da área – nucleares ou convencionais – significa alvejar a origem dos mísseis. “Você tem que ir atrás do arqueiro, não ir atrás da flecha”, observou Gortney.

“Para realizar essa missão em particular, você precisa de aviões que possam ir com longo alcance, longa distância, permanecer no local por um longo tempo, com radar muito capaz e transportar muitas munições, muitos mísseis ar-ar”, ele disse. “Dessa perspectiva, dos três competidores, achamos que o Super Hornet Block III é capaz de fazer isso pelo melhor valor.”

Requisitos de atendimento

Entre os requisitos obrigatórios de alto nível do RCAF para seu caça de próxima geração está a integração de sensores e dados. A importância de ser capaz de coletar e compartilhar dados com outros recursos aéreos, marítimos e terrestres já é uma capacidade vital que se tornará ainda mais crítica à medida que os EUA desenvolverem sua estrutura de Comando e Controle Conjunto de Todos os Domínios (JADC2), o que as Forças Armadas canadenses chamam de pan-domínio C2.

O que quer que o Canadá adquira deve “ser capaz de sentir naquele ambiente [Ártico]” e ser interoperável com o sistema de armas NORAD, mais amplo de recursos aéreos e controle de solo, enfatizou Gortney. A Lockheed Martin destacou a integração aprimorada do sensor, fusão de dados e recursos de compartilhamento de informações do F-35, mas ele argumentou que o radar AESA (Active Eletronicically Scanned Array) do Super Hornet e o sensor infravermelho de busca e rastreamento de longo alcance (IRST), agora integrado ao nariz do tanque externo da linha central, fornece uma capacidade formidável de detecção e compartilhamento de dados quando combinado com o sistema de computador em Rede com Processador de Destino Distribuído (DTP-N) do Block III.

“Se os bombardeiros estão sendo escoltados [por caças], podemos não querer transmitir de nosso radar AESA, mas ainda queremos ser capazes de pesquisar, e isso requer um IRST de longo alcance. Dessa forma, você pode fazer uma interceptação passiva e [ainda] identificar positivamente a ameaça.”

Tão importante quanto, Keating e Gortney voltaram várias vezes à necessidade de uma plataforma NORAD “que possa ser facilmente atualizada para aceitar qualquer solução técnica”. “Essa é uma das vantagens reais do Bloco III. É muito atualizável”, disse Gortney.

Em seus anos voando com F-18s, do Hornet modelo A do Bloco 5 como um jovem tenente ao Super Hornet do Bloco I, “Eu nunca voei o mesmo modelo do F-18”, ele observou. “Cada vez que eu ia para o mar, era um avião completamente novo com base na capacidade colocada nele ou nas armas adicionadas ao avião.”

Sistemas como o radar AESA, que foi introduzido no Block II Super Hornet, oferecem uma caixa preta “à qual podemos adicionar capacidade rapidamente, mais rápido do que qualquer outro avião que a Marinha [dos EUA] mantém. E os canadenses poderiam se beneficiar disso”, acrescentou ele, observando que a USN provavelmente operará as células dos Super Hornet (10.000 horas) por mais 20 a 30 anos.

Embora o debate sobre a confiabilidade do motor do caça tenha fervido em toda a competição, Keating argumentou que os 2 motores do Super Hornet fornecem uma vantagem distinta para a missão NORAD. Tanto ele quanto Gortney, que se referem um ao outro por seus indicativos, Timbo e Shortney, “começaram em aviões monomotores” e cada um tem entre 2.500 e 3.000 horas voando de porta-aviões. Mas no austero e inóspito Ártico, um motor reserva é necessário como precaução.

“Foi uma grande garantia para nós, quando estávamos enviando pessoas para lá, que eles tenham dois motores”, disse ele. “A maioria dos aviões que todo mundo voa no mundo hoje tem motores confiáveis. Dois deles são melhores do que um.”

Para os exercícios do NOARD no Ártico, uma das demandas de Gortney era um briefing detalhado do plano de busca e resgate. “Se eu não estivesse convencido de que poderíamos operar de forma adequada e segura e em um dia ruim, seríamos rapidamente capazes de tirar nossos pilotos daquele ambiente caso eles caíssem”, o exercício seria cancelado, disse ele. “Ter confiabilidade em qualquer plataforma e capacidade redundante em um dia ruim é absolutamente crítico.”

Tanto Keating quanto Gortney também sinalizaram o custo de operação de um Super Hornet Block III, que a Boeing afirma ser de cerca de US $ 18.000 por hora de vôo, bem abaixo do custo atual de operação do F-35. Embora os comandantes do NORAD “não precisassem se preocupar excessivamente com quanto custa responder aos russos, todo mundo tem um orçamento”, disse Keating.

“Os relativamente baixos [custos operacionais] fornecidos pelo Super Hornet tornam-no um ativo desejável para as pessoas que estão usando o caça, se sentirem livres para usá-la livremente. Não atrasamos o lançamento porque, uau, isso vai custar muito dinheiro. Nós lançamos.”

Os custos de propriedade são uma preocupação central para qualquer comandante, observou Gortney: “Isso está vindo do Comando das Forças da Frota dos EUA, onde tive que pagar por isso com meu orçamento”. A USN está comprando e mantendo o F-35 e o Super Hornet porque “precisamos das duas plataformas. Mas quando se trata de valor, o Super Hornet nos deu o melhor valor à medida que avançamos.”

Keating disse: “O Super Hornet pode carregar mais, pode voar mais em termos de tempo e mais em termos de distância, e esses são fatores de suprema importância para o comandante da sala de batalha, o comandante da frota ou o quatro estrelas. “O que eu posso lançar que pode carregar muitas bombas, muitos mísseis, pode percorrer um longo caminho, pode ficar lá por um tempo e tem um conjunto eletrônico de última geração?” Isso é o que o Bloco III entrega.”

Embora não atraia a mesma atenção que a tecnologia furtiva ou fusão de dados, o tanque tático é um recurso exclusivo do Super Hornet no momento. De um “posto amigo” no center line, um Super Hornet pode reabastecer outros no ar para estender o alcance ou o tempo on station de uma missão.

“Quando você coloca um Super Hornet com outro que tenha o que chamamos de cinco molhados – quatro tanques externos mais a linha central – você pode pegar um que não tem o tanque e estender seu alcance de 300 a 400 milhas náuticas”, disse Gortney. “Esse é um grande aprimoramento do combate que é freqüentemente esquecido.”

Acima de tudo, no entanto, ambos os almirantes destacaram a facilidade de transição do atual CF-188 Hornet para o Super Hornets Block III, e não apenas para os pilotos, pois os requisitos de manutenção e infraestrutura permaneceriam semelhantes aos da frota atual.

“É uma plataforma estabelecida”, observou Keating. “É um teste de livro aberto; sem soluços, não, ‘oh meu Deus, não sabíamos disso’, que vem com cada avião novo. É tão confiável quanto qualquer coisa que já construímos e voamos.”

Gortney, que fez a transição do F-18C para o Super Hornet Block I, observou: “Existem alguns sistemas adicionais que você precisa aprender, e ele tem um manejo um pouco diferente porque é um avião maior e mais pesado”, mas a transição de um esquadrão completo pode ser concluído em um curto espaço de tempo.

“Quando fizemos a transição de um esquadrão da Marinha do F-18C para o Super Hornet, eles saíram do F-18C, aceitaram seus novos aviões, e na próxima vez que foram para o mar, foram em um Super Hornet. Mesma tripulação aérea, mesmos mantenedores.”

Os próximos seis meses podem ser significativos para a Boeing e o Super Hornet Block III. A Marinha dos EUA, que tem duas aeronaves de teste de voo com o Esquadrão Nove de Teste e Avaliação Aérea, os Vampires, na Estação de Armas Aéreas Navais China Lake, Califórnia, para antecipar a aceitação do primeiro Block III operacional ainda este ano. E Canadá, Finlândia e Suíça podem tomar decisões sobre suas respectivas competições de caças a jato.

Keating, que cumpriu 38 anos, e Gortney, que se aposentou após 39 anos, experimentaram a evolução do Hornet, desde quando McDonnell Douglas lançou o primeiro modelo A em setembro de 1978, por meio de várias modificações no Super Hornet Bloco II construído pela Boeing voando hoje. Enquanto eles permaneceram agnósticos sobre quais caças responderiam às missões QRA durante seu comando do NORAD, eles acreditam na aeronave e não têm dúvidas sobre qual caça deve preencher o papel do RCAF nas próximas décadas.

Nota do Editor: Os consultores não são tão “agnósticos” assim, pois claramente torcem para o Super Hornet Block III.

TRADUÇÃO E ADAPTAÇÃO: DAN

FONTE: Skies Magazine

COLABOROU: Felipe Maia